Ку значит Комфорт: тест-драйв Audi Q7. Первый тест нового “Audi Q7”

Эх, очень хотелось нам свести в одном тесте новый Q 7 с новым же XC 90. Два флагманских премиум-кроссовера, оба долгожданные, оба нашпигованы всеми достижениями современной электроники. Вот бы бой получился! Но не срослось, не совпали графики тестов. Так что знакомимся с «немцем», держа "шведа" в голове.

Как и кроссовер от Volvo, Audi Q7 — рыночный долгожитель. Модель продержалась на конвейере без малого десять лет, успев пережить не одну смену поколений конкурентов. Несколько обновлений внешности, гаммы моторов и опционального списка не сильно сказывались на спросе, который падал параллельно возрасту. В итоге если на заре своего появления Q7 реально портил жизнь «землякам» из премиум-класса, то под конец карьеры самый большой Audi выбирали уже скорее преданные поклонники марки, не желающие менять автосалон и четыре кольца на брелоке ключей.

И вот наконец второе поколение! Знакомый облик, знакомые пропорции... Знакомое всё! Революция и Audi — вещи несовместимые, но перепутать два поколения, конечно, невозможно. И причин на то две. Первая — в обилии всех новых трендов. Все округлости срезаны в грани, выпуклости превратились в вогнутости. То, что машина стала легче более чем на 300 (!) килограммов, кажется, даже видно.

Если Audi Q7 середины двухтысячных был воплощением солидного и монументального бизнеса, утомленный владелец которого, не меньше центнера весом, должен был с апатией сползать с водительского кресла, то из Audi Q7 середины нынешнего десятилетия должен выпрыгивать энергичный подтянутый управленец с горящими глазами.

При взгляде на «глаза» машины кажется, что производители устроили соревнование, кто сделает самые эффектные фары. Если у Volvo в оптике светился «Молот Тора», то у Audi Q 7 — «оперение стрелы». Каждая ламель массивного «щита» радиаторной решетки еще и декоративно вырезана.

Ну а вторая причина в том, что новый Audi Q7 стал... меньше. Если реальные габариты машины, сократившиеся на 34 мм по длине и 15 мм по ширине, уловить на глаз невозможно, то регулировка клиренса сказывается на имидже автомобиля сразу же. В верхнем положении «пневмы» перед нами знакомый флагманский кроссовер, а вот в среднем и нижнем Q7 превращается... в большой приземистый универсал. Если бы не отсутствие черного пластикового обвеса, можно было бы перепутать с A6 Allroad. В России некоторые «правильные» покупатели могут напрячься.

Зато внутри никаких сомнений: я в Audi. Говорить о качестве материалов и исполнения бессмысленно — оно на высоте. Технократический стиль в каждой детали. Для завершения образа интерьеру Audi не хватает металлического призвука в голосе озвучивания навигационной системы MMI. Ее экран выезжает из центральной консоли, но смотрится странно, напоминая одинокую фотографическую рамку, стоящую на пустом столе.

«Единый» огромный воздуховод через всю центральную панель сделан в стилистическом сходстве с Volkswagen Passat - возможно, новая фишка интерьеров всего концерна . Кроме того, графика карт навигации тоже одна на весь концерн VW .

Управление мультимедиа сделано оригинально и в то же время привычно и эргономично. Под правой рукой водителя почти полный аналог диджейского микшерного пульта, с той разницей, что вместо регулировки высоты частот — сенсорная панель. С ее помощью можно ползать по меню, вызывать различные функции или писать пальцем адрес пункта назначения: быстрота реакции и распознавания — лучшие, что приходилось видеть.

Кинестетики в салоне Audi будут в полном удовлетворении: перфорированная кожа, холодный металл и «нежность» кнопок — даже аналоговые клавиши «климата» реагируют на прикосновения, как будто покрыты чувствительными рецепторами!

Доставшаяся комплектация Q 7 по меркам современного премиум-класса скромненькая: вместо шикарного дисплея а-ля " Google Maps" — «стрелочный» информативный щиток приборов. При великолепной «шумке» мотора и колесных арок сквозь одинарные окна пробиваются завывания ветра, вместо акустики Bang & Olufsen за 410 000 рублей играет «какой-то там» Bose «всего» за 77 000.

Но, как ни крути, немецкая «выправка» подкупает удобством вне зависимости от комплектации — в сиденье садишься как влитой, притом держит тело оно плотно благодаря не крепкому профилю, а цепкой алькантаре. Задние пассажиры в таком же комфорте — регулируют кресла в любых направлениях, каждый выставляет себе температуру, наслаждаясь свободой и вытягивая ноги. Только центральный седок сидит как на жердочке — тоннель карданного вала оказался великоват.

Мог бы пересесть на третий ряд, но не в этот раз — наша версия пятиместная, и, честно сказать, открывая пятую дверь, понимаешь, что для России такая подходит лучше. Багажник огромен — 890 литров в номинале и больше двух кубов с разложенными креслами. Полный электрофункциональный набор, включая «присяд» пневмоподвески, в комплекте.

На сегодняшний день Audi Q7 доступен для россиян с двумя турбомоторами — бензиновым и дизельным. С точки зрения ценовой выгоды разницы никакой нет — обе модификации стоят абсолютно одинаково. Однако выбор дизельного Q7 будет, как всегда, прагматичнее. Помимо того что средний заявленный расход составляет 6,3 литра солярки на 100 км, так еще и мощность двигателя подогнана под наши налоговые стандарты — 249 л. с.

Нам же на тест досталась бензиновая версия — полный антипод версии TDI. Турбированный V6 выдает и «антиналоговые» 333 «силы», и хорошее топливо «попивает» не стесняясь — по 15‒17 реальных литров, а не лабораторных в среднегородском цикле с равномерными прострелами по шоссе.

Но и отрабатывает мотор, надо сказать, свои вложения достойно. В первую очередь стоит сказать, что о деятельности двигателя судить на слух не придется — ни при каких обстоятельствах, ритме движения и силе продавливания акселератора звук мотора почти не услышать, как и гул покрышек: шумоизоляция в машине отменная. Разве что завывания ветра пробираются в салон с увеличением скорости. Но и от этого избавиться можно, заказав опциональные «двойные» окна.

Второй неоспоримый плюс — динамика. Бензиновый Audi Q7 со старта эффектно прыгает вперед, поддаваясь на чувствительность акселератора, а затем отлично, но размеренно подхватывает мощью турбонаддува и эластичностью шести цилиндров. Нет разницы, со старта жмешь на газ или идешь на обгон со скорости, — уверенный рывок и быстрое завершение маневра обеспечены.

Душа характера Audi Q7 в многомерной системе Drive Select, которая управляется неприметными клавишами на центральной консоли. Только предустановленных режимов здесь аж шесть штук, не говоря еще об индивидуальных настройках. Поменять можно все что угодно: выставить чувствительность реакций акселератора, тяжесть руля, высоту клиренса и мягкость амортизаторов — хочешь вместе, хочешь по отдельности. А отдельно еще и «автомат» можно мобилизовать режимом Sport. Причем все эти настройки не фикция. Изменения реально отражаются на характере поведения автомобиля.

В этом плане Q7 в самом хорошем смысле отрабатывает поговорку «и вашим и нашим» — несколько нажатий клавиш, и Audi превращается из добропорядочного спокойного семьянина в нарушителя спокойствия, оставляя, правда, своим главным приоритетом ездовой комфорт. Программистам и настройщикам аналогичной системы на XC90 есть на кого равняться.

Словом, после откровенно слабого выступления на бездорожье кроссовера Volvo нас весьма интересовали режимы Allroad и Lift/Off-Road в Audi. Разница между ними — в высоте подъема кузова: в последнем Q7 приподнимается до 235 мм, что меньше, чем у XC90. Однако система полного привода у «немца» иная — тут стоит межосевой дифференциал Torsen с электронной имитацией межколесных блокировок.

В стандартном состоянии Audi Q 7 условно заднеприводный — распределение момента 40:60 в пользу задней оси. Однако при необходимости тяга распределяется в широчайшем диапазоне вплоть до 70% на «передок».

Заезд на пляж, причем на абсолютно шоссейных шинах, показал, что для флагманского премиум-кроссовера вне асфальта не все потеряно. Более того, первые заезды по неглубокому песку очень быстро сменились покорением довольно зыбких «прерий». Хитрости две: с активной системой стабилизации нужно не стесняясь давить газ в пол. Все остальное машина сделает сама: в нужной пропорции донесет тягу до нужных колес, подтормозит буксующие, провернет те, что цепляются лучше.

Эффект интересный. Q7 может медленно идти по песку внатяг, а через секунду встать посреди пляжа, вызвав холодную испарину у водителя, — застряли. Еще через секунду — фонтан песка по бокам, и кроссовер продолжает ползти дальше, плавно вытягивая себя уже передними колесами. Работа электронных имитаций, что называется, видна невооруженным глазом. Но можно поступить проще: отключить ESP и разрывать пляж уже лавиной тяги. В общем, с поправкой на класс и применение автомобиля — зачет.

Каков итог?

Если бы мы свели новый Volvo XC90 и Audi Q7 в дуэли, то ни нокаута, ни даже нокдауна не случилось бы. Случилось бы техническое поражение «шведа» по очкам — по внедорожным способностям и ездовому комфорту «немец» оказывается интереснее.

А в отрыве от сравнения это означает, что Audi Q7 остается невероятно универсальным по применению автомобилем, который, несмотря на свое премиальное происхождение, является в первую очередь помощником в семействе, нежели показателем статуса. Сначала ты обращаешь внимание на то, как удобно и эффективно все сделано, а уже потом — с каким вниманием, качеством, лоском и дороговизной. Стопроцентный аристократ, но такой, который, если потребуется, может без проблем засучить рукава и сделать работу сам.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность российскому представительству Audi и компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Audi Q7

Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.

Чуть больше спорта

A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.

Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.

Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.

Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.

Итак, открываем дверь и садимся внутрь.

Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.

Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.

Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.

Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.

Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.

Мы едем, едем, едем в далёкие края

Разгон до 100 км/ч

6,9 секунд

Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.

Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.

Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.

1 / 2

2 / 2

Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.

А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?

В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3D … Отрада для ушей.

Максимальная скорость

Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.

Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S (s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.

Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.

Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.

И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.

1 / 2

2 / 2

Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.

Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.

Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.

Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.

Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».

В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.

Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.

И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.

Audi Q7 TDI Quattro S Line
Заявленный расход топлива на 100 км

Что почём?

Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.

Может ли автомобиль быть таким же комфортным и уютным как квартира или дом, где все расставлено по своим местам, сделан хороший ремонт, который нравится владельцу, а уж удобство жизни и вовсе на высоте, потому как все продумывалось до мелочей? Я, кажется, знаю один такой. Название ему Audi Q7.

Дизайнеры и инженеры немецкой марки, благодаря которым на свет появилось новое поколение Audi Q7 , потрудились на славу. Помню как на парковке пресс-парка с тоской и уныньем я смотрел на Volkswagen Touareg , которому не мешало бы уже как следует поменяться. И с каким воодушевлением и трепетом заглядывал в окошки новенького , стоявшего по соседству. Один концерн, но философии, цена и клиент совершенно разные. Да и характеры автомобилей тоже. Отсюда и пропасть между двумя, казалось бы, родственными друг другу внедорожниками.

Прямые линии Ауди Q7 , приобрели заточку. Острее, стремительнее, мощнее – к облику новичка можно нескончаемо подбирать прилагательные восхваляющие труд дизайнеров. Досталось даже фирменной решетке радиатора, которая видоизменилась и тоже стала выглядеть грузно, и резче. А как хороша многосоставная линзованная оптика на светодиодах! Что ж, намек понял, в каждом Audi есть немного спорта. Даже, если тот - самый большой внедорожник в своем модельном ряду.

Кожа цвета слоновой кости – цвет модный. И хотя для наших широт не очень практичный, я готов с этим мириться и платить за химчистку, потому как салон в таком цветовом решении смотрится наиболее роскошно. Мы же не экономим, когда обставляем свою квартиру. Так чего идти себе наперекор, жертвуя эстетикой и красотой. Впрочем, Audi – бренд премиальный, - значит, что в любом дилерском центре вам предложат широчайший выбор отделки, где и среди темных цветов можно подобрать полный эксклюзив.

Ночью, когда загорается иллюминация салона, покидать Audi Q7 нет никакого желания. На выбор все цвета радуги, и, даже, больше.

Удобно ли сидеть в ? Примерно так же удобно, как сидеть на домашнем кожаном диване. Водительское кресло и кресло переднего пассажира имеют массу регулировок. Будь я трижды горбат, даже в этом случае, мне бы удалось легко здесь усесться. Профиль спинки изгибается как угодно. Можно подкачать или ослабить боковую поддержку спины и бедер. Кресла оборудованы подогревом и режимом проветривания. Определенно, проехать в таких креслах даже 1 000 километров - не проблема.

Задний диван не менее удобен. Спинки – регулируемые по углу наклона. А сами сидения сдвигаются продольно. Да и места даже для рослых пассажиров на галерке Ауди Q7 предостаточно. С моим ростом в 186 см я легко уселся за водительским креслом, которое предварительно настроил под себя. А ведь здесь еще есть раздельный климат-контроль, а сами кресла оборудованы подогревом. Впрочем, и на этом привилегии пассажиров заднего ряда премиального внедорожника не исчерпаны. Одно из лучших изобретений инженеров – панорамная крыша. И она, разумеется, есть у . Города, горы, леса – все это, благодаря панорамной крыше, можно рассматривать в различных плоскостях, получая больше удовольствия даже от короткой поездки или путешествия.

За спинами пассажиров заднего дивана расположился вместительный багажник. Его неудобство заключается в том, что погрузочная высота здесь отнюдь не низкая. Закидывать сюда тяжелые чемоданы весьма проблематично. Зато плюсом багажного отсека является отсутствие «порожка», и возможность сложить спинки второго ряда кресел в ровный с багажным пол. Таким образом, Ауди Q7 легко превратить в уютное, сухое и теплое жилище, там, где это необходимо. Ну, или во вместительный «грузовик», в котором запросто можно перевезти довольно крупную мебель или другие габаритные вещи.

Кокпит пилота Audi Q7 прост и функционален. Управление обилием систем автомобиля спрятано в мультимедийный комплекс, взаимодействие водителя с которым осуществляется посредством сенсорного тачпада, поворотной шайбы и парой кнопок вокруг нее. Сложно? Нисколько. Мне хватило примерно 10-15 минут, чтобы обшарить все меню и разобраться в нем. И могу смело заявить, здесь все подчинено железной логике и интуитивно понятно. Немцы!

Для удобства ряд необходимых функций внедорожника имеет дублирующие кнопки на руле. Так что, не отрываясь от главного – комфортного и безопасного вождения, можно легко сменить трек, при помощи голосового управления задать цель в навигации, набрать номер нужного абонента или проверить данные бортового компьютера.

Как и в случае с галеркой, изюминкой которой стала панорамная крыша, для водителя, помимо прочего, инженеры Audi предусмотрели столь же впечатляющую функцию – интерактивную панель приборов. Аналоговые тахометр и спидометр теперь в прошлом. На службе владельца нового – компьютерная графика высокого разрешения. Большой дисплей вмещает все необходимые приборы, размер и конфигурацию которых можно менять. Но, главное, на этой панели приборов демонстрируется полноценная навигация. Причем не рисованные карты, а те самые Google Map сложенные из спутниковых снимков. Всю эту красоту можно развернуть на весь экран панели приборов! Представляете, каков эффект? Но и на этом не все. С наступлением сумерек сюда же можно вывести изображения с прибора ночного видения, который умеет не только смотреть дальше, чем человеческий глаз, но и цветом выделять потенциально опасных пешеходов, попадающих в зону видимости камер. Те, что идут по обочине – желтые. Которые переходят дорогу – красные. Все две недели теста я, равно как и мой ребенок, наслаждался двумя этими функциями, превращая свое перемещение в пространстве в некое подобие игры в будущее, где нет места рядовым автомобилям, а бал правят умные суперкары, лишь частично, а то и вовсе полностью управляемые электроникой.

Расход топлива 3,0-литровым 249-сильным двигателем в городе с его пробками не превышал 11 литров на сотню. За городом расход падал до 8,5-9 литров. Разгоняется до 100 км/ч такой Audi Q7 за 6,9 секунд.

Впрочем, в случае с Audi Q7 я бы, все же, оставил опцию управлять автомобилем в ручном режиме. Уж больно приятен он в неспешной езде по городу и за его пределами. Убаюкивающий комфорт пневмоподвески, тишина в салоне, приятное управление – да из этого внедорожника совсем не хочется вылезать. А если это пришлось сделать, то возвратиться в него хочется как можно скорее.

Свободного места для коленей заднего пассажира, севшего за водителем более чем достаточно.

Тихий трехлитровый дизель способный на многое. Тяга в нем возведена в культ. С низов двигатель внедорожника набирает уверенно и мощно. Так что дискомфорта с ним на дорогах общего пользования и скоростных трассах я не испытывал. С каждым нажатием педали газа ты наслаждаешься ответной реакцией, получая столько тяги, сколько тебе необходимо сиюминутно. Жаль только, что скоростные спринты не для Audi Q7 в гражданском исполнении.

Подвеска Q7 имеет достаточный ход, для преодоления легкого бездорожья. Да и дорожный просвет позволяет без страха штурмовать буераки, рытвины и корни в лесу.

Скорость внедорожник набирает моментально, а от комфортабельности подвески и тишины в салоне, вовсе незаметно. Моргнул раз - стрелка спидометра уже трется у «сотни», моргнул еще – жди штрафов за превышение. Однако рысканье по дороге, особенно заметное на загородных трассах с не самым лучшим дорожным покрытием, быстро остужают пыл водителя, решившего поиграть в гонщика. Нет, определенно на самом большом Audi мне нравится ездить не быстро, но с комфортом. А тем, кто жаждет скорости. Я бы посоветовал его зяряженную версию с индексом "SQ7", продажи которой вот-вот стартуют.

Что же до бездорожья, то месить на Ауди Q7 откровенную грязь я бы не советовал. Во-первых, жалко. Во-вторых, внедорожного арсенала у него маловато. А вот легкий проселок, песок, заснеженные дорожки, а так же дорожки разбитые весенней распутицей – самое для него то.

Q7 второго поколения сохранил постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с поверхностью дороги оно может варьироваться от 15:85 до 70:30. Пневматическая подвеска с электронной регулировкой амортизаторов неплохо регулирует дорожный просвет: в меню системы можно выбрать один из пяти режимов работы: комфортный, автоматический, динамический, внедорожный и даже некий «лифтованный» — с максимальным клиренсом в 235 миллиметров.

А внутри? Внутри — знакомое по другим Audi техно. Салон здесь точно такой же, как на легковых моделях: те же кнопочки, дисплеи, тачпад с шайбой. Виртуальная панель приборов красочно нарисована, но установлена странно — с наклоном в обратную сторону. Здесь много прямых линий и есть фирменный дефлектор климатической установки от борта до борта, но широкая центральная панель кажется слишком пустой, хотя кому-то это нравится — вроде как ничего лишнего. Зато центральный экран вопреки нынешней моде не торчит планшетом, а тихо уезжает в панель за ненадобностью.

Интерьер типичен для современных Audi — всё на своих местах

Сиденья удобны, а длина подушки регулируется в огромном диапазоне

На заднем ряду много места, сидеть удобно, панорамная крыша добавляет уюта

Руль классный — настолько, что скоро мы увидим его с эмблемой Lamborghini

На приплюснутый селектор коробки передач отлично ложится правая рука, но зуд от работы дизельного мотора на нём хорошо ощутим. Жаль, что подстаканники убрали далеко вперёд — к ним приходится тянуться. Руль классный, особенно барабанчик регулировки громкости — ничего более удобного для этой функции ещё не придумали. А вот обогрев обода почему-то слабоват. Насторожил перепад высоты педалей и неожиданно маленький, почти плоский перчаточный ящик. Контурная подсветка в Audi не такая, как в других «немцах» — вместо мягкого, приглушённого света здесь яркие и сочные цвета. Мне нравится, но по совокупности впечатлений настроение интерьера куда ближе к прохладно-деловому хайтеку, чем к домашнему уюту.

Посадка за рулём в Audi Q7 соответствует внешности — низкая и стопроцентно «легковая». Сзади просторно, а сравнительно большой дверной проём обеспечивает пассажирам удобный вход-выход из автомобиля. Однако все достоинства и недостатки кроссовера меркнут перед тем, как он едет. И это здорово, потому что сегодня чаще бывает как раз наоборот — выглядит круто, внутри просто супер, а вот едет… ну, так себе. Здесь история иная: внешность Q7 нельзя назвать запоминающейся или хотя бы яркой, но ходовые качества можно без преувеличения считать выдающимися.