Какой Двигатель Ауди А4 Самый Надежный. Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает Моторы ауди а4

Модель A4 во многом является знаковой для марки Audi. В какой-то степени её можно даже назвать «кормильцем». Если посмотреть на историю Ауди, то объёмы производства этой модели всегда были весьма значительны. А в какое-то время она даже занимала первое место.

Кроме того, многие фанаты марки начинали своё знакомство именно с A4, а уже затем, оценив все достоинства, переходили к другим моделям.

Линейка силовых агрегатов

Концерн VAG в целом и марка Audi в частности, сделала уже традицией предоставление широкого выбора моторов своим потенциальным покупателям. Ауди А4 здесь не исключение. Разнообразие предлагавшихся моторов на разных поколениях впечатляет. С целью помочь ориентироваться в таком широком предложении была и создана эта статья.

A4 I поколения (B5) 1994-2000

Бензиновые:

• 1.6 (101/102 л.с.);
• 1.8 (125 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.4 V6 (165 л.с.);
• 2.6 V6 (150 л.с.);
• 2.8 V6 (174/193 л.с.).

Дизельные:

1.9 TDI (90/110/115 л.с.);
2.5 V6 TDI (150 л.с.).

A4 II поколения (B6) 2000-2004

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.0 (136 л.с.);
• 2.0 FSI (150 л.с.);
• 2.4 V6 (170 л.с.);
• 3.0 V6 (220 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (101/130 л.с.);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 л.с.).

A4 III поколения (B7) 2004-2008

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 T (163 л.с.);
• 2.0 (130 л.с.);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 л.с.);
• 3.0 V6 (218 л.с.);
• 3.2 FSI (255 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (115 л.с.);
• 2.0 TDI (140/170 л.с.);
• 2.5 TDI (163 л.с.);
• 2.7 TDI (180 л.с.);
• 3.0 TDI (204/233 л.с.).

А4 IV поколения (B8) 2008-2015

Бензиновые:

• 1.8 TFSI (120/160/170 л.с.);
• 2.0 TFSI (180/211/225 л.с.);
• 3.0 TFSI (272 л.с.);
• 3.2 FSI (265 л.с.).

Дизельные:

• 2.0 (120/136/143/170/177 л.с.);
• 2.7 (190 л.с.);
• 3.0 (204/240/245 л.с.).

Вне времени и поколений

Такой характеристикой можно наделить двигатели серии EA827/EA113. Ведь различные модификации этих агрегатов устанавливались на три поколения модели A4. Серия была представлена 1.6 и 1.8-литровыми атмосферными четвёрками, а также легендарной модификацией 1.8 Т, которая получила широкое распространение на самых разных моделях различных марок концерна VAG.

Скромный 1.6

Младший агрегат объёмом 1.6 л., представляет собой модификацию 1.8-литрового агрегата с короткоходным коленвалом. За счёт этого был уменьшен рабочий объём камер сгорания. Имеет ременной привод ГРМ, ресурс которого определён в пределах 60 тысяч км. За состоянием ремня необходимо внимательно следить, так как при обрыве здесь гнёт клапана. ГБЦ устроена по схеме SOHC, то есть с одним распредвалом. Наличие гидрокомпенсаторов убирает необходимость регулировки клапанов. На инжекторных версиях присутствует система изменения фаз газораспределения. Двигатель обладает достаточно солидным ресурсом. Способен спокойно отходить более 300 тыс. км. При тщательном уходе встречаются и гораздо большие цифры пробегов.

Встречающиеся проблемы:

• Вибрация;
• Неприятная особенность мотора. Лечится прошивкой ЭБУ;
• Плавающие обороты на холостом ходу. Возможные причины: регулятор холостого хода, загрязнение дроссельной заслонки, состояние форсунок;
• Высокий расход масла. Это может быть как предвестник полной «капиталки», так и проблем с маслосъёмными колпачками и кольцами;
• Образование трещин во впускном коллекторе;
• Шумная работа, стуки. Чаще всего это связано с особенностями работы гидрокомпенсаторов.

Знаменитый 1.8

Основа для двигателя 1.8, в виде чугунного блока, идентична младшему агрегату. Увеличение рабочего объёма достигается за счёт большего хода поршней. Привод ГРМ также ременной. Заявленный ресурс для замены – 60 тысяч км. А вот «головки» могли устанавливаться разные. Встречаются три варианта на 8, 16 и 20 клапанов. Иногда, наличие ГБЦ с маркировкой 20V ошибочно принимают за «голову» пятицилиндрового двигателя. Однако это не так. Просто здесь применяется система с пятью клапанами на цилиндр. Все три варианта оборудованы гидрокомпенсаторами.

По поводу вопроса рисков при обрыве ремня ГРМ, 1.8-литровый мотор во многом схож со своим менее объёмным собратом. На одновальной ГБЦ, с 8-ю клапанами, ещё есть шанс того, что при обрыве они останутся целыми. Два других, более сложных конструктивно варианта, однозначно предполагают ремонт после такого инцидента.

Версия с 20 клапанами оборудована системой изменения фаз газораспределения. Эта же ГБЦ применяется и на турбоверсии. Её конструктивные отличия кроются в наличии турбонаддува с небольшим интеркулером. Это даёт значительный прирост в показателях мощностных характеристик.

Что касаемо надёжности, то с этим показателем у данных моторов всё достаточно хорошо. При нормальном режиме эксплуатации, атмосферные версии легко проезжают 300 тысяч, а значительная их часть и того больше. В силу естественных причин турбированная версия имеет меньший ресурс. Тем не менее, и у неё он достаточно приличный. Особенно в сравнении с современными турбомоторами. Большинство экземпляров спокойно переваливает за 200 тысяч, а некоторые доезжают и до 300 тысяч. Сама же турбина выдерживает около 250 тысяч км.

Проблемные места двигателей 1.8/1.8T

Так как конструктивно моторы очень схожи, то и проблемы их во многом перекликаются. Среди наиболее часто встречающихся выделяют такие:

• Течь прокладки маслоохладителя;
• Регулярное загрязнение системы вентиляции картерных газов;
• Выход из строя вискомуфты вентилятора;
• Нестабильность оборотов. Глохнет двигатель. Наиболее частные причины: клапан холостого хода, загрязнение дросселя, состояние подушки под моновпрыском (при наличии);
• Повышенный расход топлива. Причинами могут быть неисправности лямбда-зонда или датчика температуры охлаждающей жидкости.

Двухлитровые “атмосферники”

Двигатель с обозначением ALT, выдающий 130 л.с., устанавливался на второе и третье поколение модели. Зарекомендовал себя как мотор со спокойным характером. Он подойдёт тем, кто предпочитает предсказуемость и надёжность вместо динамики. Серия заслуженно считается одним из лучших вариантов по дешевизне обслуживания. Не подкачал и ресурс. Для мотора не проблема преодолеть отметку в 300 тысяч.

По отзывам владельцев и мастеров сервиса, у многих экземпляров бывает весьма приличный масляный аппетит. Проявляется это сначала в малых объёмах, а затем растёт. Обычно жор останавливается на 2-3 литрах на 10 тысяч, но бываю и запущенные случаи. Коллегиальное мнение владельцев и сервисменов предполагает, что всё дело в неудачной конструкции колец. Из-за слабой распорки они не работают должным образом. В то же время, многие владельцы автомобилей с таким мотором производили ремонт, после чего удавалось снижать расход до 500-700 грамм масла на 7-8 тысяч пробега.

Чувствительный 2.0 FSI

В 2002 году Ауди А4 второго поколения (B6) первой из всех моделей концерна примерила новый двигатель 2.0 FSI. Главной его особенностью является непосредственный впрыск топлива. Новая 16-клапанная алюминиевая ГБЦ получила систему непрерывного изменения фаз газораспределения.

Высокотехнологичная система питания получилась довольно чувствительной. Это может доставить приличных хлопот владельцу. Качество отечественного топлива и суровый климат явно не способствуют стабильной работе сложной системы. При особо низких температурах двигатель может просто не заводиться. Чаще проблема кроется в свечах. Её решают заменой на свечи от двигателя 1.8 Т, у которых меньший зазор.

Потеря мощности может свидетельствовать о нагаре клапанов. Из-за того, что применён непосредственный впрыск топлива – клапан нормально не очищается. В дальнейшем это приводит к перекрытию каналов. Впервые это проявляется на пробеге около 100 тысяч км. Для её устранения потребуется разборка и ремонт. А так как этот недостаток относится к конструктивным особенностям, то и в дальнейшем такие действия вероятнее всего потребуются. Приблизительный интервал – 100 тысяч.

При активном расходе масла очень велика вероятность, что залегли кольца. Для более точного диагноза потребуется серьёзная диагностика. Но такая неисправность обычно проявляется на больших пробегах.

Регулярной прочистки и внимания требует . Хотя некоторые владельцы решают вопрос радикальными методами. Перепрошивают ЭБУ на работу без него, а затем глушат.

Статистика эксплуатации этого двигателя показывает, что его средний ресурс 200-250 тысяч км. У некоторых владельцев при очень тщательном уходе моторы проезжают и до 300. С одной стороны показатели неплохи, но с другой у мотора множество проблемных мест. По показателям надёжности это не самый лучший вариант.

V-образные атмосферные «шестёрки»

Устанавливаемые на Audi A4 первых двух поколений моторы такой конструкции, можно смело отнести к представителям классической «старой школы». В силу того, что A4 является моделью среднего класса, то встречаются они гораздо реже вариантов с четырьмя цилиндрами. Ведь по сравнению с ними, они требуют значительно больших затрат на обслуживание сами по себе. Однако, если изначально рассматривать и оценивать их в своей нише, то они достаточно надёжны. Этому способствует простота конструкции (относительно современных аналогов), умеренная форсировка и невысокие рабочие температуры.

Для моторов объёмами 2.4, 2.6 и 2.8 литра, более удачными считаются версии, выпущенные после 1996 года. Видимо инженерами была произведена работа над «детскими болезнями». Тем не менее, некоторые неприятные сюрпризы могут проявляться. Один из таких – смолистые отложения на тарелках клапанов.

V-образный двигатель объёмом 3.0 л., устанавливавшийся на второе поколение (B6), имеет другую конструкцию и относится к серии BBJ. Назвать его принципиально лучшим по показателям характеристик сложно. Явного преимущества нет, зато стоимость обслуживания заметно выше. Этому способствует сложность конструкции.

У всех моторов этой группы существует общая проблема – плотное размещение в подкапотном пространстве. Ведь они были предназначены для установки и на более крупные модели концерна. Это приводит к необходимости разбирать значительную часть «передка» для обслуживания и ремонта. Такая плотная компоновка часто делает невозможным проведение осмотра состояния двигателя на предмет течи жидкостей и прочих визуальных проявлений. Нередко это приводит к тому, что владельцы слишком поздно замечают неисправность. Зафиксированы случаи, когда незаметная течь масла из под крышек ГБЦ приводила к полноценному пожару в моторном отсеке.

Если подвести итог, то проблемы у этих моторов связаны с возрастом и потреблением масла. Даже в жёстком городском цикле эксплуатации, ресурс до капитального ремонта составит никак не меньше 250-300 тысяч км. А если за двигателем следили, и своевременно производили ремонты (например, замена колпачков и колец), то они способны пройти и свыше 400 тысяч.

Легендарный 1.9 TDI

Поначалу первое поколение примерило на себя дизельный агрегат серии EA180 с мощностью в 90 л.с. Версии, устанавливаемые на A4, имели одновальную 8-клапанную ГБЦ с прямым впрыском. Двигатель отмечают, как очень надёжный и не особо привередливый к качеству топлива. Но заливать откровенный суррогат всё же не стоит.

В 1998 году началось производство следующего поколения этих дизельных моторов. Серия получила обозначение EA188. Двигатель был значительно доработан. Вместо ТНВД применялись насос-форсунки, также были изменены конструкции впуска и интеркулера.

Двигатели этих серий получили очень большую популярность. Обладая хорошими характеристиками и потребительскими качествами, они не приносили в жертву ресурс. Да, это не самые простые в обслуживании моторы. Они требуют внимания, ухода и своевременного выполнения текущих ремонтов. Но если придерживаться этих правил, то их пробеги спокойно переваливают за 400 тысяч км.

Надёжный 2.0 TDI серии EA188

Как видно из заголовка, мотор является родственным для знаменитого 1.9-литрового агрегата. Круглой цифры, рабочего объёма в 2.0 л., удалось добиться путём увеличения диаметра цилиндров. На этом отличия не заканчиваются. Двигатель получил ГБЦ совершенно другой конструкции. Применялась схема DOHC с двумя распределительными валами. Первоначально мотор развивал 140 л.с., однако, позже появилась более мощная версия в 170 л.с. Эта версия серьёзно изменила двигатель. Изменения коснулись практически всех основных деталей. Кардинально изменилась ГБЦ.

Несмотря на высокую технологичность, двигатель считается очень надёжным. Его ресурс составляет от 400 до 500 тысяч км. Однако таких цифр возможно достичь только при качественном обслуживании.

Встречающиеся неисправности:

• Проблема с форсунками на ранних партиях версий мощностью 170 л.с;
• Регулярный износ граней шестигранника на приводе маслонасоса. Возникает каждые 150-200 тыс. км. Решается превентивной заменой;
• Увеличение уровня масла. Причина может крыться в сажевом фильтре или форсунках;
• Потеря тяги. Передув. Это свидетельство проблем с изменяемой геометрией турбины. Возможно она заклинена.

2.0 TDI с системой Common Rail

В 2007 году на базе мотора EA188 был выпущен новый двигатель. Он получил обозначение EA189. Конструктивно он очень схож со своим предшественником. Главные отличия кроются в другой ГБЦ. Вместо насос-форсунок была применена система Common Rail.

Этот мотор стал очень достойной заменой своего предшественника, ведь у него нет явных слабых мест. Следовательно у него хорошая репутация. А те неисправности, которые всё же проявляются, не являются критичными.

Выявленные характерные неисправности:

• Проблема с шестигранником масляного насоса. Встречается на версиях с балансирными валами, выпущенными до 2009 года;
• Заклинивание вихревых заслонок впускного коллектора.

Ресурс весьма приличный для современного мотора. При хорошем обслуживании вполне реально проехать на этом двигателе 350-400 тысяч км.

V-образные шестёрки TDI

Достаточно интересные моторы, особенно в сочетании с не самым крупным автомобилем, как например Audi A4. С одной стороны весьма высокие показатели мощности и тяги, а с другой приличные надёжность и экономичность.

Особенно это касается двигателей 2.7 и 3.0. Реальный ресурс агрегатов вполне может составить и 400 тысяч км. Главная проблема таких двигателей – форсунки. Они редко выхаживают более 200 тысяч, особенно на отечественном топливе. Замена их обходится очень недёшево, тем не менее, многих автолюбителей даже это не отпугивает. Ведь, по сути, у мотора больше нет серьёзных проблем. Покупка недешёвого автомобиля подразумевает и не самое дешёвое обслуживание, поэтому значительная часть таких экземпляров успешно служат своим владельцам многие годы.

Проблемный 2.5 TDI

А вот о 2.5-литровом V6 с непосредственным впрыском обычно не такие радостные отзывы. Данные моторы можно встретить на А4 до 2006 года. На агрегатах первой серии имели место проблемы с приводом ГРМ. В связи с этим происходил преждевременный износ рокеров. Если оперативно не произвести ремонт, то возможны самые печальные последствия, вплоть до ремонта всей ГБЦ. В дальнейшем привод был доработан, поэтому на более поздних агрегатах появление такой неисправности маловероятно.

Зато так и не была решена проблема с ТНВД. Конструктивно он очень неудачный, поэтому не может похвастаться надёжностью. Следствием таких просчётов конструкции является его постоянный перегрев, а в дальнейшем и полный выход из строя.

Имеются вопросы к ресурсу цилиндро-поршневой группы. Её износ наступает значительно раньше, относительно других агрегатов. Также проблема может усугубляться увеличенным интервалом замены масла. Поэтому при покупке такого экземпляра качественная диагностика двигателя просто обязательна. Не самым сильным местом мотора считается и турбина с изменяемой геометрией.

Эра TFSI

Концерн VAG, а принадлежащая ему марка Audi в особенности, являются одними из лидеров по внедрению инновационных технологических решений на своих автомобилях. Это не обошло стороной и двигатели. Появилась тенденция постепенного перехода на турбо-моторы. Если ранее турбо-версии позиционировались как спортивные или «заряженные», то с третьего поколения началось стремительное вытеснение «атмосферников».

2.0 TFSI серии EA113

Этот мотор был представлен в 2004 году как замена 2.0 FSI. Кроме непосредственно турбины, конструктивно двигатель отличается достаточно сильно. В первую очередь блоком цилиндров, который в данном случае исполнен из чугуна. Серьёзной переработке подверглись и многие другие детали конструкции.

Среди распространённых проблем – жор масла. Появляется, в основном, при средних пробегах. Основными причинами такого явления выступают маслосъёмные колпачки и кольца. Также бывают случаи, когда виновник – клапан вентиляции картерных газов.

Появление стуков и так называемого «дизеления», свидетельствует о проблемах с натяжителями цепи распредвалов. А пропадание тяги на высоких оборотах говорит о том, что износился толкатель ТНВД. У него относительно небольшой ресурс, к тому же рекомендуется проверять его состояние каждые 15-20 тысяч км. Подобные проявления в диапазоне всего разгона указывают на проблемы с перепускным клапаном.

Не очень долгая жизнь на этом моторе и у катушек зажигания. Уделять внимание следует и системе впуска. Периодически необходимо чистить впускной коллектор и следить за состоянием моторчика впускных каналов.

1.8 TFSI первого поколения (EA888)

Впервые появился в 2007 году и позиционировался как абсолютно новая разработка. Несмотря на то, что это было первое поколение, считается относительно удачным вариантом среди TFSI. Его ресурс вполне позволяет мотору превысить отметки в 250, а то и 300 тысяч км. Но для этого потребуется очень качественное обслуживание у понимающих мастеров.

Выявленных проблем не то чтобы много, но они есть. Так, владельцам могут досаждать шумы и металлические звуки. Причина кроется в цепи ГРМ, которая растягивается примерно к 100 тысячам км. На этом проблемы с цепью не заканчиваются. Может происходить её перескок. Наиболее часто это случается при парковке на склоне капотом вверх. Сам перескок происходит при старте. Проблема особенно актуальна для машин выпуска до 2010 года. Затем её частично устранили путём доработки натяжителей и самой цепи. Тем не менее, подобные случаи продолжают фиксироваться, правда значительно реже.

Плавающие обороты могут свидетельствовать о закоксованности клапанов. Причина кроется в самой конструкции с непосредственным впрыском топлива. Бывает, что причина в вихревых заслонках коллектора, которые подвержены загрязнению.

Повышенный расход масла может сигнализировать о проблемах с маслоотделителем. И вообще, двигатель, как представитель современной высокотехнологичной школы, очень чувствителен к качеству масла и потребляемого топлива.

1.8 TFSI второго поколения (EA888)

Появилась новая генерация уже в 2008 году. Какое-то время оба поколения выпускались параллельно. Двигатель получил некоторые изменения. По-другому хонинговали цилиндры, внесли изменения в конструкцию некоторых деталей, установили другое навесное оборудование. Благодаря этому двигатель вписывается в экологические нормы Евро-5. И хотя принципиально от первого поколения отличий мало, агрегаты получились уж очень разными по показателям надёжности.

Главная проблема этих моторов – сумасшедший масляный аппетит. Виновник такого явления – поршневые кольца особой конструкции. Их выполнили очень тонкими и с малыми дренажными отверстиями. Первые симптомы могут проявиться уже на 50 тысяч км, а к 100 тысячам масло может расходоваться целыми литрами всего на одну тысячу пробега. Всё это приводит к тому, что автомобиль может потребовать капитального ремонта уже в районе 100 тысяч км. Единого решения проблемы нет. Иногда помогает замена колец на более подходящие конструктивно. Но бывает так, что состояние цилиндров вынуждает делать расточку. А это влечёт за собой установку поршней ремонтных размеров. Стоит отметить, что в итоге проблема была решена производителем в конце 2011 года.

Последствиями такого масложора могут стать плавающие обороты. Виной тому масляные отложения от обильного попадания масла в самые разные полости двигателя. Для ликвидации явления потребуется разборка и приведения в порядок ГБЦ. Некоторые экземпляры требуют таких процедур каждые 50 тысяч км.

В интервале 100-150 тысяч км возникает растяжение цепи. Решение только одно – замена. Обязательно весь комплект и самое главное на детали нового образца. Неприятностей может добавить и ТНВД из-за которого в масло может попадать бензин. Лечится это только заменой в сборе.

Говорить о какой-то статистике ресурса данных двигателей достаточно сложно. Ведь очень многое зависит от условий эксплуатации, качественного обслуживания и самое главное – оперативной ликвидации причин неисправностей. К тому же на двигатель очень негативно влияют короткие пробеги и регулярная езда в городских «пробках».

2.0 TFSI второго поколения (EA888)

На Audi A4 устанавливалось только второе поколение моторов этой серии. Конструктивно оно было разработано на базе второго поколения 1.8 TFSI, при этом переняв все его болезни и проблемы, которые рассмотрены в предыдущем разделе.

2.0 TFSI третьего поколения (EA888)

В 2011 году серия пополнилась новым поколением. Инженеры приложили усилия, чтобы реабилитироваться после крайне проблемной второй генерации. В главном вопросе, касающемся проблемы чрезмерного масляного аппетита, им удалось достичь определённых успехов. Но назвать мотор сверхнадёжным по-прежнему нельзя.

Например, изменение конструкции впрыска с непосредственного на впрыск во впускной коллектор, позволило значительно снизить образование нагара, но не полностью исключить его. Также не была решена проблема растяжения цепи. По-прежнему следует внимательно контролировать её состояние после 100 тысяч км.

Цифра в 100 тысяч знаковая для этого мотора. В районе этого пробега возникает необходимость в регулировке актуатора турбины. В районе всё той же сотни может упасть давление масла. Причин может быть несколько: изношенное состояние распредвалов и вкладышей, неисправности масляного насоса или датчика давления, дефекты фильтра, качество самого масла.

Ещё одна известная проблема двигателя связана с клапанами фазовращателя. В таком случае мотор «троит», проявляется «дизеление» и тряска. Поможет в этом только замена неисправного узла. Невысоким ресурсом также отличаются термостат и помпа.

Что же касается общего ресурса, то он несомненно выше чем у предшественника прошлого поколения. Тем не менее, он всё также очень индивидуален, так как мотор очень чувствителен к условиям эксплуатации.

Немного о флагманах

Наиболее объёмным мотором, устанавливаемым на Ауди А4, стал 3.2 FSI. Это если не брать в расчёт «заряженные» модификации S4/RS4. Встретить его не так просто, так как основным его предназначением была комплектация более крупных моделей марки и концерна. Поэтому такое специфическое сочетание зачастую привлекает только истинных фанатов марки, которым очень важна динамика.

Непосредственный впрыск топлива сделал двигатель весьма капризным к его качеству. Но это не самая большая проблема. Алюминиевый блок со специальным покрытием цилиндров, в сочетании с высокими рабочими температурами, приводит к достаточно быстрому образованию задиров на этих поверхностях. Спрогнозировать это явление сложно. Некоторые моторы спокойно ездят до выявления и 200 тысяч, а некоторые не доезжают и до 150-ти. Последствиями этого становятся повышенный расход масла, потеря мощности, появление посторонних шумов, сильная вибрация. Выход из этого только один – капитальный ремонт.

Наддувный наследник

В 2008 году был выпущен 3.0 TFSI серии EA837. Для его разработки за основу был взят 3.2 FSI. Блок цилиндров был переработан под наддув, установлены другие коленвал и поршни. В итоге это снизило рабочий объём до трёх литров. ГБЦ были немного изменены, но в целом остались такими же. Главным же новшеством стало наличие компрессора.

В наследство от предка достались новому двигателю и некоторые неприятные особенности. Так и не удалось полностью побороть проблему задиров. На этом агрегате она уже не стоит так остро, тем не менее, на некоторых экземплярах такое встречается. Особенно, если на не прогретом двигателе часто активно ездить. Проявлением этого обычно становится повышающийся масляный аппетит. Хотя его причиной могут быть и те же кольца.

Кроме этого у двигателя слабоватая выхлопная система в целом. Периодически возникают прогары, разрушение катализаторов и прочие нарушения целостности конструкции. Некоторые экземпляры досаждают треском при запуске. Для выявления причины потребуется грамотная диагностика содержимого ГБЦ. Не отличается надёжностью топливный насос низкого давления и помпа.

Однако наследник всё же более надёжен, чем его капризный предок. При соблюдении правил хорошего обслуживания, мотор легко проживает 200-250 тысяч км.

Двигатель Ауди А4 1.8

Купить Двигатель Audi A4 1.8

Контрактный Двигатель для Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Модель Двигателя: CABA; CDHA

Рабочий объем двигателя: 1.8

Мощность в л.с.: 120

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов - по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Для запроса Фото : +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

******************************************************************************************************************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у "Белой Компании"!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

О компании:

Свой Склад в Москве

Мы торгуем из Наличия - Позвонили - Приехали - Купили

Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

С вопросом: - Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! - Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.

Двигатели Ауди А4 б7 1.8 CABA CDHA в наличии на складе контрактных агрегатов в Москве.

Наша компания предлагает покупателям только двигатели Ауди А4 б8 CAB CDH без автопробега по России и СНГ, мы импортируем моторы напрямую с собственных разборок из-за границы.

Это такие страны, как: США, Корея, Япония, Канада, а также страны Евросоюза. Если клиент решил купить контрактный двигатель Ауди А4 б7 1.8 с маркировкой CABA CDHA у НАС, он будет точно знать, что приобретает абсолютно легальный мотор, в комплекте с которым идет полный пакет подтверждающих это документов, таких как: таможенная декларация, чек и гарантия 2 недели.

Все двигатели комплексно протестированы и отличаются минимальными пробегами и внушительным остаточным ресурсом, при этом Вы можете быть уверены, что контрактный двигатель Audi A4 1.8 CAB CDH эксплуатировался за границей, с соблюдением всех норм и стандартов сервисного обслуживания.

Купить двигатель Ауди А4 1.8 можно оптом и в розницу, как при личном визите на склад в Москве, так и путём удаленного заказа из регионов. Самый простой и быстрый способ купить двигатель Audi A4 1.8 предусматривает самостоятельное посещение клиентом склада в столице.

Там Вы имеете возможность осмотреть какие двигатели CABA CDHA представлены в наличии, выбрать необходимый для себя и отправить его к месту установки. У нас может быть произведена и замена двигателя на вновь приобретенный, при этом плюсом для покупателя будет являться более расширенная гарантия на двигатель Ауди А4 1 8 от 30 дней с момента установки.

Заказать контрактный двигатель без личного посещения склада в столице также не составит для наших клиентов никаких проблем.

Мы осуществляем сотрудничество с самыми крупными и надёжными транспортными компаниями страны, поэтому самостоятельно организуем для Вас доставку в необходимый регион России или стран СНГ. От клиента требуется просто позвонить нам и сделать заказ на нужный двигатель Audi A4 b7.

Наши региональные представительства и склады выдачи расположены в следующих городах: Серпухов, Березники, Новгород, Актобе, Чита, Сергиев, Сургут, Северодвинск, Кызыл, Миасс, Ижевск, Благовещенск, Пушкино, Находка, Прокопьевск, Тула, Самара, Ногинск, Новочебоксарск, Волжский, Салават, Кемерово, Энгельс, Якутск, Владикавказ, Краснодар, Новомосковск, Екатеринбург, Посад, Калининград, Копейск, Мытищи, Евпатория, Братск, Шахты, Казань, Абакан, Воронеж, Армавир, Уренгой, Железнодорожный, Орёл, Тольятти, Нижний Каменск-Уральский, Иваново, Усть-Каменогорск, Пенза, Черкесск, Альметьевск, Нижнекамск, Подольск, Киров, Дербент, Омск, Королёв, Томск, Новороссийск, Щёлково, Петрозаводск, Балашиха Петропавловск-Камчатский, Нижний Нефтекамск, Кострома, Ачинск, Домодедово, Стерлитамак, Химки, Оренбург, Новочеркасск, Ульяновск, Комсомольск-на-Амуре, Павлодар, Ставрополь, Рыбинск, Мурманск, Елец, Обнинск, Майкоп, Калуга, Красноярск, Белгород, Новошахтинск, Новосибирск, Уссурийск, Ангарск, Архангельск, Барнаул, Балаково, Северск, Коломна, Ярославль, Челны, Тамбов, Череповец, Бийск, Уральск, Великий Батайск Новый Одинцово, Артём, Назрань, Каспийск, Элиста, Смоленск, Сызрань, Брянск, Вологда, Тюмень, Рязань, Раменское, Севастополь, Димитровград, Волгодонск, Астрахань, Ковров, Сочи, Невинномысск, Орехово-Зуево, Волгоград, Норильск, Рубцовск, Набережные Владимир, Октябрьский, Уфа, Саратов, Сыктывкар, Электросталь, Златоуст, Санкт-Петербург, Курган, Махачкала, Челябинск, Ессентуки, Бердск, Южно-Сахалинск, Орск, Семей, Улан-Удэ, Хабаровск, Керчь, Оскол, Москва, Арзамас, Йошкар-Ола, Нижневартовск, Нефтеюганск, Тараз, Ростов-на-Дону, Муром, Тагил, Дзержинск, Саранск, Жуковский, Чебоксары, Новгород, Кызылорда, Таганрог, Иркутск, Пермь, Тверь, Магнитогорск, Новокуйбышевск, Владивосток, Хасавюрт, Красногорск, Люберцы, Первоуральск, Новокузнецк, Камышин, Курск, Липецк, Караганда, Пятигорск, Симферополь, Грозный, Старый Нальчик, Псков, Ноябрьск, Кисловодск.

Менеджер подберёт подходящий двигатель Ауди А4 1.8 турбо, по запросу сделает на него фото или видео обзор, и, после подписания договора и внесения небольшой предоплаты, отправит его в нужный город. Полноценная стоимость за двигатель CABA CDHA вносится заказчиком только после его получения и осмотра по адресу доставки.

Для оптовых покупателей предусмотрены специальные предложения на двигатели Audi A4 b8. Вы получите более широкую гарантию, эксклюзивные условия по доставке и возврату, а также, для постоянных клиентов у нас организованы регулярные отгрузки в регионы. Действуют и специальные оптовые цены на двигатели CABA CDHA, которые очень приятно удивят заказчиков.

Различные отзывы на двигатель Ауди А4 1.8 в большинстве случаев обусловлены качеством сервисного обслуживания агрегата. Автовладельцы пренебрегающие соблюдением интервалов замены моторного масла и использующие некачественное или неподходящее топливо сталкиваются с ремонтом агрегатов довольно часто, чем и обосновано их негативное мнение о данных ДВС. Исходя из этого, следует принять во внимание, что при соблюдении всех рекомендаций, двигатель будет радовать Вас своей бесперебойной работой весь период эксплуатации.

Отремонтировать двигатель Ауди А4 1.8 турбо в большинстве случаев крайне невыгодно для автовладельца. С учетом серьезных финансовых вложений и не всегда гарантированном результате, приобрести и установить контрактный двигатель а4 tfsi является более правильным и взвешенным решением.

Если Ваш двигатель 1.8 т CABA CDHA не подлежит ремонту или затраты на него необоснованны финансово - звоните нам, при этом Вы сэкономите, как материальные, так и временные ресурсы, а вновь установленный контрактный двигатель будет отличаться надёжностью и не доставить Вам никаких проблем.

Ауди А4 это автомобиль, появившийся в линейке компании в 1994 году, он является логическим продолжением известной и популярной серии Ауди 80. Базовые модификации имели передний привод, но при желании покупателям были доступны и полноприводные версии.

Самыми простыми и нетребовательными моторами для А4 были четырехцилиндровые 1.6 и 1.8-литровые силовые агрегаты. Однако гораздо более популярными среди автолюбителей были более мощные турбированные двигатели 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) выдававшие 150 л.с. и версия AJT со 180 силами. Не менее динамичными были и V -образные шестицилинддровые моторы Ауди с 5 клапанами на цилиндр, объем которых составлял 2.8литра ( / / ), а мощность 190 л.с. Среди дизельных двигателей А4 был выбор между многочисленными вариациями 1.9TDI ( / / /) мощностью от 74 до 113 л.с., а также 2.5 TDI V6 со 150 л.с.

Премьера второго поколения произошла в 2000 году, автомобиль получил некоторые изменения, однако ассортимент двигателей изменился не очень значительно. В нем по-прежнему присутствовали атмосферные 1.6 и 2.0-литровые () моторы, а также не обошлось без турбированных агрегатов 1.8Т ( / и др.) радовавших своей мощностью и приемлемым расходом топлива. Среди нововведений необходимо отметить мотор для А4 В6 с непосредственным впрыском топлива 2.0i FSI 16V , которые в тот период активно внедрялись компанией. Изменения коснулись и двигателей V 6, возросла мощность 2.4-литровых () агрегатов, а также появился 3.0i 30V .

Третье поколение увидело свет уже в 2004 году и получило индекс А4 В7. Кроме значительного изменения внешнего вида, редакции подверглись и моторы А4. Гамма двигателей включает пять бензиновых: четырехцилиндровые 1.6 л 8V (102 л.с.) и 2.0 л 16V (130 л.с.), турбированный мотор - 1.8 л 20V (163 л.с.). и пару новых бензиновых двигателей: 3.2-литровый V6 FSI () с непосредственным впрыском топлива, а также известный по другим моделям концерна турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива, объемом 2.0 литра и мощностью 200 лошадиных сил. Для рынка СНГ вместо двигателей с FSI предлагались мощные V 6 3.0 л(218 л.с). Кроме этого можно было выбрать три турбодизеля TDI объемом 2.0 л (140 л.с.) и два 2.5 л (163 л.с.) и 3.0 л (204 л.с. quattro). В Европе базовым является 1.9-литровый TDI (116 л.с.).

Ауди А4 различных поколений не имеет ярко выраженных недостатков, однако для более старых моделей необходимость ремонта часто возникает в силу возраста и значительных пробегов, а новые поколения весьма требовательны к уходу и качеству топлива, поэтому в наших реалиях могут преподносить неприятные сюрпризы. Для того чтобы снизить расходы на ремонт и покупку запчастей для Ауди А4, мы рекомендуем посетить сайт авторазбора Ауди в Москве zakaz -motora .ru . Здесь широко представлены контрактные моторы на Ауди А4, а также другие оригинальные запчасти по низкой цене и с возможностью доставки по Москве и РФ.

Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.

Двигатели

Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства. Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.

Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры. И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но... Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008. Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими. Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.

Трансмиссии

Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами. На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.

К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.

Ходовая часть

Подвески машины мало изменились в сравнении с прошлой А4, и в общем-то проблема одна – высокая стоимость качественных компонентов, наличие множества рычагов и необходимость ответственного и полного ремонта подвески каждый раз. Она не терпит «кусочничества» и требует полной проверки и диагностики заранее, а не когда что-то уже застучало. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. Кстати, это повод внимательно осмотреть и подвеску: возможно, она тоже будет не в лучшем состоянии.

Двигатели Ауди А4 , это современные, мощные бензиновые и дизельные силовые агрегаты. В России покупателям предлагают бензиновые моторы серии TFSI рабочим объемом 1.8, 2.0 и 3 литра. Так же доступны дизельные силовые агрегаты TDI объемом 2 и 3 литра. При этом 1.8 TFSI в базовой версии имеет 120 л.с., в более мощном варианте уже 170 лошадиных сил. Та же история с 2-литровым дизелем Audi A4 выдающим в разных версиях 150 или 177 л.с.

Двигатели TFSI А4 одного и того же объема могут легко иметь совершенно различную мощность. Причина не в конструкции мотора или программном обеспечении электронного блока управления, в основном мощность зависит от турбонаддува. Точнее от производительности турбины, чем больший объем воздуха способна “надувать” турбина, тем большая мощность у двигателя Ауди А4. Нередко к движку прилагается две турбины, в этом случае мотор выдает максимальную мощность. Тот же принцип работает и в случае с дизельными моторами Audi A4.

Сначала расскажем о бензиновых моторах Ауди А4 TFSI рабочим объемом 1.8 и 2 литра , которые практически одинаковы по конструкции. Разница лишь в ходе поршня, который в 1.8 TFSI составляет 84.1 мм, а в 2-литровом 92.8 мм. Диаметр цилиндра у обоих моторов одинаков 82.5 мм. Это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой ГБЦ, двумя распредвалами, цепным приводом ГРМ, системой регулирования фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов.

Впрыск топлива комбинированный осуществляется и в коллектор, и непосредственно в камеру сгорания. Рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель Ауди А4 имеет турбонагнетатель с интеркулером. Из особенностей можно отметить систему управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS). Клапанный механизм силового агрегата имеет гидрокомпенсаторы.

Двигатель Audi A4 3.0 TFSI , это уже 6 цилиндровый V-образный мотор. На 6 цилиндров приходится 24 клапана. В двойной головке блока цилиндров используется 4 распредвала. В качестве привода ГРМ используют цепь, при том не одну или две, а намного больше. Можете посмотреть на этом изображении ниже.

Если у двигателей Ауди А4 объемом 1.8 и 2 литра стоят турбины, то у V6 установили механический нагнетатель, его устанавливают в зоне развала цилиндров, между двумя частями головки блока. Применение нагнетателя позволяет избежать эффекта “турбоямы”, поскольку подача воздуха идет непрерывно, нет необходимости сильного охлаждения наддувочного воздуха. Плюс компактная конструкция и долговечность механического компрессора. Собственно, устанавливая более производительные компрессоры, можно увеличивать мощность двигателя Ауди А4.

Двигатель Ауди А4 1.8 TFSI (120 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 1798 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 120 при 3650 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 230 Нм при 1500 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 208 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 10.5 секунд
• Расход топлива по городу – 8.6 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.5 литра
• Расход топлива по трассе – 5.3 литра

Двигатель Ауди А4 1.8 TFSI (170 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 1798 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 170 при 3800 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 320 Нм при 1400 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Максимальная скорость – 230 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 8.1 секунд
• Расход топлива по городу – 7.4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 5.7 литра
• Расход топлива по трассе – 4.8 литра

Двигатель Ауди А4 2.0 TFSI (225 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 1984 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 225 при 4300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 350 Нм при 1500 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Максимальная скорость – 240 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 6.9 секунд
• Расход топлива по городу – 7.7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6 литров
• Расход топлива по трассе – 5 литров

Двигатель Ауди А4 3.0 V6 TFSI (272 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 2995 см3
• Количество цилиндров – 6
• Количество клапанов – 24
• Мощность л.с. – 272 при 4700 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 400 Нм при 2100 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Разгон до 100 км/ч – 5.4 секунд
• Расход топлива по городу – 10.7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 8.1 литра
• Расход топлива по трассе – 6.6 литра

Что касается дизельных двигателей Ауди А4 рабочим объемом 2 литра, то эти силовые агрегаты имеют впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания и турбину. Довольно экономичный дизельный Audi A4 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail, обладает большим крутящим моментом в 320 Нм. Но если бензиновые моторы Audi A4 имеют цепной привод ГРМ, то у дизеля стоит ремень.

Головка блока цилиндров дизельного двигателя Audi A4 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail изготовлена из алюминия и имеет конструкцию с поперечным протоком газов, двумя впускными и двумя выпускными клапанами на один цилиндр. Клапаны расположены вертикально и направлены вниз. Два распредвала расположены сверху и соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестернёй, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерён. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на распредвале выпускных клапанов. Привод клапанов осуществляется с помощью роликовых рычагов с малым трением, снабжённых гидрокомпенсаторами.

В данном моторе применена интересная схема привода ГРМ. Ремень синхронизирует вращение одного распредвала с коленвала. А второй распредвал синхронизируется с первым за счет шестеренок на распредвалах. Далее более подробные технические характеристики Audi A4 2.0 TDI

Двигатель Ауди А4 2.0 TDI (150 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1968 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 150 при 4200 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 320 Нм при 1750-2500 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
• Максимальная скорость – 210 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 9.1 секунд
• Расход топлива по городу – 5,7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 4,8 литра
• Расход топлива по трассе – 4,4 литра

О конструкции 3-литрового дизеля Ауди А4 информации не много. Поэтому ограничимся основными характеристиками.

Двигатель Ауди А4 3.0 TDI (245 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 2967 см3
• Количество цилиндров – 6
• Количество клапанов – 24
• Мощность л.с. – 245 при 4000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 500 Нм при 1400 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – н/д
• Максимальная скорость – 250 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 5.9 секунд
• Расход топлива по городу – 6,8 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,7 литра
• Расход топлива по трассе – 5,1 литра

Дизельные силовые агрегаты Ауди А4 отличаются большим крутящим моментом при минимальном расходе топлива. 3-литровый турбодизель выдает 500 Нм крутящего момента и разгоняет автомобиль до сотни за 5.9 секунд, при этом расходуя менее 6 литров солярки в смешанном режиме. Конечно обслуживание и особенно ремонт данного агрегата весьма затратное мероприятие, но за такую динамику надо платить.