Газ м 72 армейские варианты. ГАЗ-М72 – полноприводная “Победа”

В середине 50-х годов не только в отечественном, но и в мировом автомобилестроении редко встречались полноприводные автомобили с закрытым несущим кузовом и комфортабельным салоном - такие как представительский ГАЗ-М72

Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником. В свободное от работы время он приглашал на "царскую охоту" партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости - не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-110.

В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей "Победе". Общую компоновку будущей машины присвоили индекс "ГАЗ-М72" .

Конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. И в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования - опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.

По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный уислитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова - в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение - на 50%.

В "табелях о рангах" советских персональных автомобилей полноприводной ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная "Победа" - он стал своеобразным аналогом "сельского и военного ЗИМа". Автомобилю высокого класса полагалось соответствующее оборудование салона. Ранее радиоприемниками комплектовали только ЗИС и ЗИМ. Внедорожный ГАЗ-М72 тоже оснастили новым ламповым приемником "А-8". Ради удешевления производства Муромский радиозавод запустил этот приемник в серию: сначала им оборудовали "Победы", а затем внедрили на новой модели МЗМА "Москивч-402". Водителя ГАЗ-М72 порадовали еще две "приятные мелочи": кольцевая, как у ЗИМа, кнопка сигнала на рулевом колесе (она тоже досталась всем "Подебам") и омыватель лобового стекла, необходимый в сложных дорожных условиях. Первый в отечественном автомобилестроении омыватель установлен именно на М72 - даже на "Волгах" он появился не сразу. Таким образом, все новинки, отличавшие модернизированную "Победу" ГАЗ-М20В 1955-1958 годов, были внедрены благодаря автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-М72 .

Машины ГАЗ-М72 выпускали небольшими партиями на одном конвейере с "Победами", а потом и с "Волгами" - легковой конвейер находился на ГАЗе в отдельном цехе (на главном конвейере собирали грузовики). Пик производства ГАЗ-М72 приелся на 1957 год - 2001 автомобиль.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные экземпляры становились либо военными "персоналками", либо служебными автомобилями представителей местных органов власти - в провинции и на селе. В то же время никаких запретов на продажу ГАЗ-М72 частным лицам не было. Эти автомобили с сериями номеров индивидуальных владельцев встречались уже в середине 50-х годов - они официально считались легковыми. Впрочем, в те годы частнику разрешалось купить даже более дорогой легковой ЗИМ ГАЗ-12. А вот на регистрацию частных ГАЗ-69 до конца 60-х существовали ограничения, поскольку такие машины по закону относились к грузовым.

Большой интерес новинка вызвала у инженеров и испытателей. Машины ГАЗ-М72 подвергали всесторонним испытаниям в НАМИ и военном автомобильном НИИ-21 в Бронницах. На подмосковных проселках и в бронницком полигоне ГАЗ-М72 соревновались в преодолении бездорожья с самыми разными автомобилями повышенной проходимости: легковыми и грузовыми, серийными и опытными, отечественными и иностранными. В государственных испытаниях новых легковых автомобилей "Москвич" и "Волга", проводившихся ГАЗом в 1955 году, было множество тестов на проходимость, и предсерийный М72 играл роль технички, постоянно вытаскивавшей застрявшие в самых тяжелых местах легковушки.

Но самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор - от здания Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова. Он бы организован при активной поддержке Центрального автомотоклуба и лично министра автомобильной промышленности Н.И.Строкина.
Первая остановка была в Горьком - на ГАЗе автомобиль прошел осмотр и плановое техобслуживание. За несколько месяцев экипаж ГАЗ-М72 преодолел 15 тыс. км с минимальным количеством поломок. Участники пробега не раз писали о своих приключениях в печатных изданиях и даже смонтировали фильм.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой "Победы" "Волгой". В перспективный типаж, изданный Министерством автомобильной промышленности в 1956 году, входила аналогичная модель повышенной проходимости, унифицированная с "Волгой" ГАЗ-М21, но ее даже не начинали разрабатывать - конструкторы легкового КБ ГАЗа в конце 50-х были заняты "Чайкой", потом перспективной моделью "Волги" и текущими модернизациями ГАЗ-21.

ГАЗ-М72 был единственным отечественным полноприводным автомобилем с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Рабочее место водителя и приборная панель такие же, как у модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В	Полноприводная трансмиссия управлялась двумя напольными рычагами на моторном тунеле	ЗВ центре приборной панели - ламповый радиоприемник "А-8"
В 50-х годах плафоном освещения салона оснащались только легковые машины. На "сельском" внедорожнике он выглядел "предметом роскоши"	У ГАЗ-М72, как и у ГАЗ-М20, вентиляционные форточки дверных окон не имели привычных рамок. Наружное зеркало заднего вида в заводскую комплектацию не входило	Как и у "Победы", лючок перед лобовым стеклом регулирует поток воздуха, проходящий через радиатор отопителя. Справа и слева от лючка видны форсунки омывателя лобового стекла, которых не было у М20 (на данном экземпляре форсунки современные)
ГАЗ-М72 официально не носил марку "Победы". Поэтому заводская эмблема ГАЗ-М72 отличается от эмблемы "Победы", и на боковинах капота установлены шильдики с надписью "М-72"		Передние крылья у ГАЗ-М72 оригинальные. Они отличаются от крыльев "Победы" размером колесной арки и наличием ребра жесткости, огибающего арку. Колеса и их передние ступицы аналогичны ГАЗ-69
Обтекаемый, почти спортивный силуэт кузова "Победы" в сочетании с высокой внедорожной подвеской и развитым протектором шин высокой проходимости смотрится необычно	Кузов ГАЗ-М72, по сравнению с кузовом "Победы", поднят высоко относительно колес, поэтому задние арки закрыты большими декоративными щитками	Стоп-сигнал и кронштейн номерного знака точно такие же, как у "Победы" ГАЗ-М20
Высокая посадка кузова обеспечивает удобный доступ к редукторам ведущих мостов и шарнирам карданной передачи, что облегчает техобслуживание, смазку, регулировку и ремонт	Стояночный тормоз трансмиссионного типа - типичное конструктивное решение для автомобилей повышенной проходимости и грузовиков	Правая сторона картера переднего моста М72 укорочена по сравнению с ГАЗ-69. Рулевые тяги - оригинальные.
		Нижнеклапанные двигатели ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 и ГАЗ-69 внешне очень похожи друг на друга - они относятся к одному семейству. На снимке видны особенности мотора М72: крыльчатка вентилятора с увеличенным количеством лопастей, предназначенная для лучшего охлаждения радиатора, и отсутствие экранированного зажигания

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М72

• Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
• Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение - 18,2
• Тормоза: рабочие - колодочные на все колеса с гидравлическим приводом, стояночный - колодочный с механическим приводом на трансмиссию
• Сцепление: однодисковое сухое
• Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах
• Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Главная передача: 5,125 (41 и 8 зубьев)
• Раздаточная коробка: двухступенчатая
• Передаточные числа раздаточной коробки: высшая - 1,15, понижающая - 2,78
• Карбюратор: К-22Д
• Максимальная мощность: 55 л.с.при 3600об/мин
• Максимальный крутящий момент: 1,27 кгс.м при 2000 об/мин

М-72 - советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база - автомобили М-20 «Победа» и ГАЗ-69. Всего было выпущено 4677 экземпляров.

М-72 (слева) и М-20 «Победа» (справа)

ИСТОРИЯ

Задняя колёсная ниша прикрыта щитком, чего нет на «Победе»

Место водителя

Эмблема над облицовкой радиатора

Шильдик на боковине капота

Передний ведущий мост

Раздаточная коробка

Задний мост

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля М-20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М-20 «Победа»для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа».

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка,передний и задний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения, на «Победе» применялся кулисный (рычаг выведен на рулевую колонку) механизм переключения передач, на ГАЗ-69 - напольный.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.

Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников - о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве - скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых - Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам.

Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по1958 год. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956-1151, в 1957-2001. С завершением выпуска М-20 «Победа» прекратилось и производство М-72.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ

• Общее количество выпущенных экземпляров - 4677 шт.
• Никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название «Победа» (или «Победа»-джип) не является уместным.

Облицовку радиатора украшала кокарда «М-72», а на боковинах капота были шильдики со стилизованной надписью «М-72».

М-72 В КИНО

• В сериале «Инспектор Купер» главный герой, участковый Алексей Куприянов (актёр Олег Чернов) ездит на М-72 сине-зелёного цвета.

МИФ 1: Техническое задание на разработку полноприводной Победы дал лично Никита Хрущев правда

В ставший у руля СССР в 1953 году Никита Сергеевич Хрущев любил выехать на охоту, приглашая в правительственные угодья партийную элиту республик и даже зарубежных гостей. Стандартный «козлик» ГАЗ-69 для подобных мероприятий годился не особо, поскольку был слишком спартанским и недостаточно комфортабельным, а обычная легковушка там проехать просто не могла. А ведь до войны Горьковский автозавод выпускал полноприводную модификацию «эмки» - , которая отличалась сочетанием легкового комфортабельного кузова и внедорожной трансмиссии.

ГАЗ-61-73 – один из первых в мире полноприводных внедорожников с комфортабельным кузовом от легковушки

Генсек действительно поручил новообразованному Министерству машиностроения СССР (куда вошло и бывшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности) разработать такую машину, которая не только пригодилась бы для редких вылазок на природу самому Хрущеву, но и отлично подошла бы в качестве транспортного средства высокопоставленных руководителей в сельской местности – например, председателей колхозов и секретарей обкомов. Словом, всех тех, кто по долгу службы должен передвигаться по не самым лучшим дорогам, но по рангу уже может ездить на Победе, а не на примитивном «газике».

ГАЗ-М20 в пятидесятые годы был практически «базовым» служебным автомобилем многих учреждений и организаций СССР

С клиренсом у стандартной Победы проблем не было. Но для бездорожья она, понятное дело, не очень годилась

Соответствующее техническое задание в начале 1954 года получили горьковские конструкторы, которым предстояло создать на базе ГАЗ-М20 полноприводную машину, не уступающую «исходнику» по уровню комфорта, но по проходимости близкую к ГАЗ-69.

МИФ 2: Превращение легковушки в «джип» удалось осуществить быстро и малой кровью миф

В Советском Союзе бытовало мнение, что ГАЗ-М72 – это просто кузов Победы, высоко установленный на мостах внедорожника.

ГАЗ-М20 отличался от прежних советских легковушек несущим кузовом. Из-за этого создание внедорожной модификации давалось не слишком легко и просто

Однако при разработке этой модели конструкторы столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, пришлось сразу отказаться от идеи скрестить рамное шасси горьковского внедорожника с кузовом Победы, поскольку такая конструкция получилась бы перегруженной. Во-вторых, просто приварить к днищу кронштейны для деталей и узлов полноприводной трансмиссии было нельзя – это нарушило бы характеристики прочности и жесткости «победовского» кузова, рассчитанного вдобавок на легковые подвески. А жесткие передние рессоры и тяжелые мосты вместе с остальными агрегатами внедорожника просто «порвали» бы несущую конструкцию кузова ГАЗ-М20.

Испытания обычной Победы на бездорожье показали, что ей не хватает не только полного привода, но и жесткости кузова на изгиб и кручение

Тем более, что монтаж компонентов полного привода требовал удаления некоторых элементов пола – то есть, еще большего ослабления силовой структуры!

ГАЗ-М72 на чертежах выглядит как просто «приподнятая Победа на мостах ГАЗ-69». В действительности же конструкторам пришлось внести десятки изменений в узлы и агрегаты обеих машин

Именно поэтому конструкторам пришлось пойти иным путём, занявшись серьезным усилением кузова при минимальном увеличении его веса.

МИФ 3: Усиление кузова ГАЗ-М20 выполнили после ряда научных исследований и лабораторных испытаний по новой методике правда

В 1954 году впервые в советском автомобилестроении в Горьком запустили научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний, оборудование которой позволяло измерить усилия в любой точке кузова, к которой был подключен специальный тензометрический датчик. Это дало конструкторам возможность понять, какие именно элементы кузова подвергаются критическим нагрузкам и требуют обязательного усиления, а на какие детали воздействуют небольшие усилия.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Исходя из результатов испытаний, кузовщики во главе с Абрамом Исааковичем Гором быстро изготовили подмоторную раму и раскосы, поперечный усилитель моторного щита, дополнительные короба для днища и усилители стоек крыши.

Новые 14 деталей прибавили к снаряженной массе всего 23 кг, но при этом жесткость кузова на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!

То есть, практически сохранив прежний вес, кузов полноприводной Победы стал намного жестче и прочнее. Немаловажно, что прибавка жесткости произошла именно там, где было необходимо, сохранив требуемую эластичность силовой структуры несущего кузова.

МИФ 4: ГАЗ-М72 по конструкции ходовой части близок к ГАЗ-69 миф

Несмотря на то, что конструкторы позаимствовали многие узлы и агрегаты у ГАЗ-69, даже эти детали потребовали многочисленных доработок, связанных с другой массой машины и её более «легковым» назначением. Поэтому количество листов в рессорах изменили: спереди добавили один, а сзади – напротив, по одному убрали, причем изменилась и длина самих рессор. Для лучшей устойчивости высокой машины в заднюю подвеску добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшение передней колеи потребовало доработки правого чулка картера переднего моста, что потянуло за собой и модернизацию рулевых тяг.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Кроме того, на ГАЗ-М72 применили оригинальный задний мост нового образца с полуразгруженными полуосями, который мог выдержать «внедорожные» нагрузки, но при этом был куда легче, чем мост «козлика».

Без изменений на полноприводной Победе использовали разве что раздатку ГАЗ-69, но для ГАЗ-М72 на заводе отбирали наиболее точно изготовленные и «тихие» экземпляры.

Раздаточная коробка ГАЗ-69 применялась на ГАЗ-М72 без доработок

Двигатель также подвергли доработке: благодаря поднятой с 6,2 до 6,5 степени сжатия немного увеличилась его максимальная мощность (на 3 л.с. – до 55 л.с.), а еще мотор получил куда более эффективную систему охлаждения с масляным радиатором и шестилопастной крыльчаткой вентилятора.

Нижнеклапанный мотор Победы использовался на нескольких моделях Горьковского автозавода

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

МИФ 5: Поздний рестайлинг передка обычной Победы ГАЗ-М20 связан с особенностями конструкции ГАЗ-М72 правда

Реальные испытания первых прототипов показали, что несмотря на доработанную систему охлаждения, двигатель «легкового внедорожника» склонен к перегреву. Внимательно изучив вопрос, конструкторы пришли к выводу, что причиной проблемы является форма облицовки радиатора ГАЗ-М20 со множеством горизонтальных перемычек, не пропускающих необходимое количество воздуха при движении на малых скоростях.

ГАЗ-М20В – модернизированная Победа третьей производственной серии, которую проще всего отличить именно по облицовке радиатора от ГАЗ-М72

Cерийный ГАЗ-М72 получил новое оформление передней части

Именно поэтому на ГАЗе оперативно разработали новую облицовку радиатора, элементы которой были расположены на большем расстоянии друг от друга. Чтобы не выпускать несколько различных вариантов одной и той же детали, осенью 1955 года эту облицовку начали ставить и на обычную заднеприводную Победу, получившую после очередной технической модернизации индекс ГАЗ-М20В. При этом на заводе полным ходом шла разработка новой модели – будущей Волги , и дни Победы на конвейере независимо от обновления были уже фактически сочтены.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

МИФ 6: Полноприводная Победа была престижной, но массовой машиной и правда, и миф

До 31 мая 1958-го, то есть, за 12 лет в общей сложности было выпущено около 240 тысяч Побед трёх производственных серий – ГАЗ-М20 (1946-1948 гг. и 1948-1955 гг.) и ГАЗ-М20В (1955-1958 гг.). Победы первых двух серий выпускались как с закрытым несущим кузовом, так и в виде кабриолета с мягким верхом, но модификация ГАЗ-М20В производилась исключительно с жесткой крышей. Полноприводный же ГАЗ-М72 по ряду причин выпускался в намного меньших количествах, чем обычная легковая Победа. Во-первых, не было необходимости в больших объемах производства специфической машины, которая могла использоваться в основном в сельской местности, но далеко не всеми потребителями, многим из которых она не полагалась по рангу. Ведь полноприводная модификация на тот момент котировалась даже выше, чем обычный ГАЗ-М20!

Проходимости ГАЗ-М72 было не занимать. Фактически по этому параметру полноприводный автомобиль не сильно уступал «козлику», значительно превосходя его по уровню комфорта

По сути, этот довольно редкий автомобиль в негласной табели о рангах занял промежуточное положение между ГАЗ-69, Победой и ЗИМом именно в силу нетривиального сочетания взаимоисключающих качеств. Не будем забывать и о том, что именно ГАЗ-М72 был первым автомобилем после представительских лимузинов ЗИС и ЗИМ, который серийно комплектовался ламповым радиоприёмником. Первый в истории советского автомобилестроения омыватель ветрового стекла также появился на ГАЗ-М72.

А вот слухи о массовости ГАЗ-М72 довольно сильно преувеличены, если сравнивать эту машину по объемам выпуска с обычной Победой. Ведь полноприводные модификации небольшими партиями с середины 1955-го собирали на одном конвейере с ГАЗ-М20В, но в совершенно других количествах – от 1 000 до 2 000 экземпляров ежегодно за период с 1955 по 1958 годы, а общее количество выпущенных Побед со всеми ведущими колёсами не превысило и 5 000 штук. Именно поэтому массовой эту модификацию считать никак нельзя, хотя при этом она являлась вполне серийной.

Ежегодно в Горьком собирали от 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. По заводским данным, общее количество машин этой модели составило 4 677 экземпляров

МИФ 7: ГАЗ-М72 мог приобрести и обычный советский гражданин правда

В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и Победу, и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.

Свободная продажа автомобилей в СССР собственным гражданам стартовала 1 сентября 1948 года. Именно в этот день в Москве на Бакунинской улице открылся первый советский магазин «Автомобили».

Более того, «частник» в то время за 40 000 рублей теоретически мог приобрести даже ЗИМ ГАЗ-12! Поскольку все эти автомобили формально относились к легковым, никаких запретов на их приобретение не существовало – в отличие от того же ГАЗ-69, например, который относился к грузовикам и в принципе не продавался в частные руки.

На практике же покупка любого автомобиля рядовым советским гражданином вплоть до начала шестидесятых годов была выдающимся случаем – этаким исключением из правил. Не в последнюю очередь из-за того, что относительно доходов рядовых советских тружеников автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, на которую в первые послевоенные годы попросту не хватало денег. Ведь средняя зарплата трудящихся СССР в пятидесятые годы в целом по народному хозяйству составляла около 700 неденоминированных рублей, а обычный ГАЗ-М20 стоил около 16 000.

Ваше отношение к ГАЗ-М72?

Еще один советский внедорожник, выпускаемый, на этот раз, серийно - ГАЗ-М72 - полноценная полноприводная Победа. Выпускался автомобиль всего 3 года - с 1955 по 1958. За это время было сделано 4676 внедорожников, которые и сейчас иногда можно встретить в объявлениях на продажу. ГАЗ-М72 совершил туристский автопробег Москва-Владивосток и хорошо себя зарекомендовал в качестве комфортабельного внедорожника, который может проехать практически везде.

ГАЗ-М72 Победа - конструктивные особенности

После окончания Великой Отечественной Войны руководителям в СССР нужен был комфортабельный внедорожный автомобиль, который мог бы доставить человека туда, куда ему было бы нужно. Ездить на ГАЗ-69 было для высоких чинов не престижно, да и не очень комфортно, а производство , который был достаточно хорошей машиной, решили не возобновлять. В 1955 году за предельно сжатые сроки на Горьковском автозаводе был разработан внедорожник нового поколения - ГАЗ-М72. Был он сделан в кузове ГАЗ-М20 - всем известной Победы. При этом, кузов претерпел значительные изменения (в основном по части крепости) и стал соответствовать полноприводному шасси, которое было решено взять от .

Почему за основу взяли именно М-20 Победу? Именно этот автомобиль начал выпускаться в те годы и приобрел очень крупную популярность среди различных руководителей, председателей и прочих важных лиц. Даже обычные зажиточные граждане могли иногда позволить себе такую машину, поэтому вопрос о том, на основе чего строить внедорожник, почти и не стоял.

Нужно лишь отметить, что от Победы был взят несущий кузов, различные наружные панели, а также фурнитура. Из различий же нужно отметить отсутствие поперечного коробчатого кузовного усилителя - в противном случае в новый ГАЗ-М72 не влезла бы раздаточная коробка. Пришлось отказаться и от продольного усиления, который мы знаем как закрытый тоннель для кардана. Взамен этих усилителей для внедорожника сделали 14 новых усилений для пола, крыши, дверных стоек, лонжеронов. Из отличий также выделяется другая подмоторная рама, которая была разработана для совместной работы с рессорами переднего моста.

Всё остальное было поставлено от ГАЗ-69. А именно: КПП, раздатка, оба моста. В коробке передач крышка картера была сделана с другого бока, для удобства обслуживания в кузове от Победы. Кроме того, рычаг переключения на М-72 ставили в рулевую колонку, использовалось кулисное переключение передач.

Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую оббивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазона. Из интересного - впервые поставленный на отечественный автомобиль омыватель лобового стекла. Все те новшества, которые сделали для М-72, перекочевали в последствии в обыкновенную Победу (только в модернизированную модель). Из них еще стоит отметить облицовку радиатора крупными брусьями, а также руль с кольцевым включателем сигнала.

Двигатель автомобиль получил от Победы, но головка имела иную степень сжатия - не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Кроме того, дополнительно был установлен масляный радиатор. Карбюратор поставили К-22Д - достаточно распространенный, с игольчатым клапаном, позволяющий без проблем использовать внедорожник для преодоления подъемов и спусков без перелива топлива.

На момент своего создания ГАЗ-М72 не знал себе аналогов во всём мире. Массово на тот момент никто больше не производил комфортабельные внедорожники подобного уровня с несущим кузовом.

Раздаточная коробка включала в себя демультипликатор, передний мост был ведущим и его можно было отключать принудительно (как и ступицы передних колес). По умолчанию на М-72 ставились 16-дюймовые колеса с грязевой резиной (на тот момент то были обычные покрышки с увеличенными грунтозацепами). Клиренс у М-72 был достаточно неплох (на 15см больше, чем у М-20 Победы), поэтому проходимость в различных условиях (грязь, мокрый грунт, песок и прочее) была на высоком уровне.

Выпуск длился лишь три года, с 1955 по 1958, но за то время было сделано всего 4676 автомобилей. Примечательно, что производство М-72 прекратилось вслед за производством М-20 Победы. Интересно и то, что официального названия за внедорожником, несмотря на серийный выпуск, ГАЗ так и не закрепил. Из знаковых отличий можно назвать лишь фирменную кокарду с надписью М-72, которая красовалась на облицовке радиатора по центру вверху. На боковинах передней части кузова, на капоте, тоже была надпись М-72, выполненная в виде шильдиков.

Внедорожник тестировался всесторонне. Специально для этого был организован специальный автопробег Москва-Владивосток, который считался туристским и был разработан Центральным автомобильным клубом СССР. На ГАЗ-М72 в автопробег отправилось всего 3 человека. Спонсировал мероприятие как непосредственно ГАЗ, так и министерство автомобильной промышленности СССР. Внедорожник получал бесплатное топливо и необходимое обслуживание. Интересно, что автомобиль за всё время пробега сломался лишь три раза и ремонт был осуществлен силами экипажа самостоятельно.

Автомобиль с честью выдержал все испытания - ГАЗ-М72 Победа мог преодолевать подъемы в 30 градусов, ходить по заснеженной местности, в любой грязи и по пашне, песку и прочим поверхностям. Скорость его составляла порядка 110 км/ч на прямой дороге, а расход, при этом, был меньшим, чем на ГАЗ-69. Испытания также проходили в горном Крыму, а также на различных специальных стендах и полигонах. Согласно всем проверкам, внедорожник показал лучшие качества и был допущен к серийному производству.

Массовые автомобили-внедорожники появились в эпоху Второй мировой войны, когда командному составу понадобился транспорт, способный перемещаться в условиях бездорожья и добираться к местам боевых действий. Первоначально такие машины отличались простотой и дешевизной конструкции (что было крайне важно для военпрома) и не предполагали какого-либо дополнительного комфорта. Характерными представителям таких авто являются Jeep MB и Willys, активно эксплуатируемые союзниками в годы ВМВ. В СССР их аналогами были ГАЗ-64 и ГАЗ-67, позже эволюционировавшие в легендарный «Козлик» ГАЗ-69.

Идея перемещаться по любым дорогам в комфорте будоражила умы как генералов, так и инженеров еще с довоенных лет. Однако в условиях войны тратить ресурсы и время на создание комфортных джипов было расточительством, потому крупносерийно никто таких машин не делал. ГАЗ-61-73, полноприводный седан для командиров РККА, выпущен лишь небольшой партией – менее чем 200 машин.

Вернулись к идее комфортного внедорожника уже после Победы, когда проходимая и комфортная машина потребовалась не только военным, но и гражданским лицам. Каким должен быть комфортный джип, в те годы еще никто не представлял. Поэтому инженеры Горьковского автозавода (ГАЗ) решили не долго мудрствовать, а объединить уже существующие решения, применяемые в легковушках и внедорожниках, в одной машине. Результатом этих работ стал ГАЗ М-72, который сейчас можно назвать первым массовым комфортным внедорожником или даже первым кроссовером в мире.

Важно подчеркнуть, что, несмотря устоявшееся в народе название «Победа М-72», официально автомобиль так никто не называл. По всем документам он проходил просто как М-72, а название «Победа» люди приписывали, чтобы не путать с военным мотоциклом ИМЗ М-72.

Почему ГАЗ М-72 был первым

В момент, когда перед инженерами ГАЗ стояла задача создать комфортный джип, завод уже серийно производил среднеклассовый седан «Победа» М-20 и внедорожник ГАЗ-69. Именно эти авто и были взяты в качестве «доноров» для новой машины. От седана решили позаимствовать супер-комфортный по тем временам кузов с салоном, а от джипа – ходовую часть. Проблема заключалась в том, что нужно было органично объединить эти не очень совместимые друг с другом компоненты.

Днище «Победы», имеющее независимую переднюю подвеску и иную конструкцию трансмиссии, не было рассчитано на установку переднего моста на рессорах и КПП с раздаточной коробкой. Поэтому схема усиления кузова была переработана, немного изменилось расположение лонжеронов и других силовых элементов, добавлены несколько новых усилений.

ГАЗ М-20 "Победа" © 1ZOOM.RU

Передний мост был взят от ГАЗ-69, а вот задний – не годился ни от «Победы» (нужно было больше надежности и тяговитости), ни от «Козлика» (имеющего рамную конструкцию). Поэтому инженерами был разработан специальный задний мост, предназначенный только для ГАЗ М-72.

Так как машина не имела характерной для джипов несущей рамы, ее можно причислить к классу кроссоверов. Это сейчас таких машин очень много (взять тот же BMW X5 или Porsche Cayenne), а тогда класс комфортных безрамных легковушек повышенной проходимости лишь зарождался. Так что ГАЗ М-72 можно считать в какой-то степени прародителем всех этих «Кайенов» и «Икс-пятых». Ведь он был первой машиной такого типа, пошедшей в массовое производство.

Конструкция ГАЗ М-72

Основой ГАЗ М-72 послужил несущий кузов от ГАЗ М-20 «Победа», силовая конструкция которого была доработана с учетом новой подвески. Спереди и сзади автомобиль оснащен ведущими мостами, подвешенными на листовых полуэллиптических рессорах. Это позволило поднять дорожный просвет до 22 см в самой нижней точке (под картером заднего моста).

Днище и передняя подвеска "Победы" (слева) и ГАЗ М-72 (справа) © Авторевю, номер 20, 2013

Так как автомобиль сильно поднялся и выглядел неорганично (уж очень большими были просветы между кузовом и колесом), задние арки прикрыли щитками, а форму передних крыльев изменили. От «победовских» их отличает меньшая глубина выреза под колесо. Также из-за поднятой подвески стал не нужен карданный тоннель в полу (вал от раздатки идет к мосту ниже, под днищем). Благодаря этому под задним диваном нет такого большого «горба», как у «Победы». Сидеть там втроем чуть комфортнее, так как места для ног больше.

ГАЗ М-72 (слева) и "Победа" (справа). Видны отличия в арках и высоте подвески.

Двигатель ГАЗ М-72 тот же, что у «Победы», – рядная четверка с объемом 2112 «кубов», но с немного другой головкой. Степень сжатия подняли с 6,2 до 6,5, благодаря чему мощность выросла с 50 до 55 л. с. Коробка передач была 3-ступенчатой, она унаследована от ГАЗ-69, но получила новую крышку с кулисой. Рычаг КПП располагался под рулем, как у «Победы». Встречаются экземпляры авто с напольным рычагом, однако есть веские основания полагать, что это уже результат ремонта, когда вместо сломавшейся коробки М-72 ставили КПП от «Козлика».

Передняя панель ГАЗ М-72. Рычаг КПП под рулем, внизу видны рычаги "понижайки" и отключения переднего привода © vstyleretro.ru

Трансмиссия ГАЗ М-20 имела отключаемый передний привод и понижающий редуктор-мультипликатор. Допустимая максимальная скорость авто на прямой передаче – 100 км/ч, до которых машина разгонялась целых 46 секунд. Хотя прямой передачи, как таковой, вообще не было, так как редуктор имел понижающий коэффициент 1,15, что и ограничивало максималку 100 км/ч. На «понижайке» допускалась езда со скоростью до 30 км/ч.

Салон и комфорт ГАЗ М-72

Машина унаследовала от «Победы» весьма просторный салон с высоким, как для той эпохи, уровнем комфорта. Для водителя и пассажиров предусмотрены широкие сплошные диваны. На приборную панель были вынесены спидометр, часы, индикатор наполнения бака, амперметр, датчики давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Также у автомобиля был двухдиапазонный радиоприемник.

© "За рулем"

Из инноваций стоит отметить омыватель стекла, активируемый отдельной педалькой. Для тех лет он был редкостью, даже у ГАЗ-21 «Волга» омыватель появился не сразу. Так что для своей эпохи машина была весьма передовой и, как и «Победа», не отставала от западных машин 50-х.

Задний диван позволял поместиться трем пассажирам, чему способствовало отсутствие выступающего тоннеля посредине. Вдвоем там ехать и вовсе комфортно, жаловаться можно разве что на отсутствие подлокотников. Зависимая подвеска, в сочетании с большой высотой кузова, делала ход ГАЗ М-72 не таким мягким, как у «Победы». Но если сравнивать с аскетичным ГАЗ-69, то первый советский кроссовер был роскошной машиной. В такой было не стыдно ездить не только председателю колхоза, но и секретарю райкома или обкома КПСС.

Помимо уже упомянутых подлокотников (которых не было), нарекания вызывала высота посадки. Пороги у ГАЗ М-72 были на 18 см выше, чем у «Победы», и это усложняло посадку. Ведь дополнительных ручек и/или подножек у машины не было. Конечно, молодой водитель легко садился за руль, а вот уважаемым товарищам в более почтенных летах приходилось «заняться гимнастикой», чтобы забраться на заднее сидение.

Выпуск ГАЗ-72 осуществлялся с 1955 до 1958 года, за это время было создано 4677 автомобилей (для сравнения, «Побед» – почти 250 тыс.). В 1958 году «Победу» сменила на конвейере «Волга», но внедорожного варианта ГАЗ-21 не разработали. Работы по созданию комфортного внедорожника передали на МЗМА (позже переименованный в АЗЛК), где с 1958 по 1961 год производился полноприводный «Москвич-410» на базе заднеприводной модели 402.

После сворачивания выпуска М-72 о кроссоверах (автомобилях повышенной проходимости без несущей рамы) в СССР «забыли». Конструкторскими бюро такие авто разрабатывались, но ни одна модель в серию не пошла. Лишь в 70-х в СССР вспомнили о концепции внедорожника с несущим кузовом, которым стал выпущенный в 1977 году ВАЗ-2121 «Нива». Он выпускается и пользуется спросом до сих пор, несмотря на то, что в 90-х, в сотрудничестве с GM, был создан более современный «Cvevrolet Niva».

На ГАЗ к разработке комфортных внедорожников больше не возвращались. УАЗ, на который в 60-х было передано производство ГАЗ-69, до распада СССР выпускал только полноприводные «буханки», «бобики» и «головастики», и лишь в 90-х занялся комфортным внедорожником УАЗ «Патриот». Но «Патриот» является полноразмерным джипом с несущей рамой, поэтому идейным наследником М-72 считаться не может.

Таким образом, ГАЗ М-72 стал первым в мире комфортным автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом, надолго опередившим свое время. Лишь в 80-90-х концепция кроссовера начала завоевывать популярность на Западе, а расцвет популярности таких автомобилей пришелся уже на наши дни.