Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций. Тест-драйв Lexus ES350: ближе к «звёздам

Японцы - консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова - ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

Этот диск необычный - с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился - вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй - с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES - машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина - на 60 мм, ширина - на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

Полного привода!

У , а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение - «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки - на восемь миллиметров.

В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

Главная же новость - модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

О спорт, ты - миф!

Руль - как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка - особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» - два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку - от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит - 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

Мотор сей , как думают многие, - это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню - неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу - управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия - деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади - шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода - диковинка в этом сегменте.

Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше - главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

Lexus ES 200	Lexus ES 250	Lexus ES 350
Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм
Объем багажника (VDA) 420 л
Снаряженная / полная масса
1700 / 2090 кг	1695 / 2170 кг	1725 / 2150 кг
Двигатель
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин	бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин	бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость 210 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л
Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл
9,0 / 6,1 / 7,1 л / 100 км	8,4 / 5,5 / 6,6 л / 100 км	12,6 / 6,6 / 8,8 л / 100 км
Трансмиссия
передний привод; А6	передний привод; А8	передний привод; А8

Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES. В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…

Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

Смена приоритетов

Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.

Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.

Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.

Равнение на флагмана

Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.

По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Lexus LS
(седан 4-дв.)

Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.

Метаморфозы

Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, – с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.

Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.

Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.

Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.

Оптимальный: тест-драйв Lexus ES 250

Богатое оборудование машины достаётся всем её пассажирам. Начнём с задних. Так вот, между седоками второго ряда, сидящими на кожаных креслах, в ES есть отличный подлокотник, где (начиная с комплектации Premium за 1 млн 952 тыс. руб.) расположены выключатели обогрева кресел, клавиши управления третьей зоной климат-контроля с дисплеем, отображающим температуру и блок управления музыкой.

Есть там и кнопка, поднимающая солнцезащитную шторку на заднем стекле, да и боковые шторки в ES есть, правда, их вытягивать нужно вручную. Над головой пассажиров — люк, то есть их здесь даже два небольших, второй над передними креслами. Места для ног — не как в Mercedes S-Class, но вполне достаточно. Не зря ведь машина выросла в длину на 2,5 сантиметра по сравнению с предыдущим поколением. К слову, даже в прошлых генерациях и в этом автомобиле, и в Toyota Camry, на платформе которой он сделан, места задним седокам хватало.

Как Camry этот Lexus, кстати, и едет. В отличии от других седанов марки этот — переднеприводный, а его гибридные версии не довезли до России. Мотор у нас продают только один, 2,5 л, на целый литр объема меньше, чем возили в этой модели раньше. Но отдача этого нового четырёхцилиндрового 182-сильного двигателя радует, и это удивительно, ведь мощность меньше, чем у того двигателя 3,5, почти на 100 л. с. Динамика этой машины устроит не только наёмных водителей, да тут ещё и транспортный налог совсем небольшой.

На ходу Lexus ES немного вальяжный. Ему не хочется вгрызаться в повороты, не хочется останавливаться и снова разгоняться. Зато он очень хорошо и долго может катиться по инерции, в том числе и набрав высокую скорость (масса в районе 1600 кг, коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,27). Движение на высокой скорости — вообще его конёк, глубоко за 100 км/ч на такой машине чувствуешься себя очень устойчиво, уверенно, картинки за окном сменяются тихо и безмятежно, словно никакого полёта полутора тонн железа со скоростью сорок метров в секунду не происходит.

По-настоящему слабым кажется на дороге этот Lexus только столкнувшись с нашими зимними дорожными условиями. С большим (около 1600 кг) весом, широкими колёсами и стильным, но низким передним бампером (не сильно выше заявленных 151 мм дорожного просвета) этому автомобилю непросто живётся в пору заваленных снегом парковочных мест и спрятанных в снегах высоких бордюров.

Зато благодаря этому низкому бамперу ES неплохо выглядит. В модельном ряду Lexus уже возникла некоторая путаница, которую, видимо, не грешно иметь премиальному бренду — посмотрите на Audi — и теперь ES трудно отличить от LS и от GS. Один знакомый приметил, что раньше Lexus были похожи всё больше на Mercedes, а теперь на Hyundai. Мне кажется, что яйцо появилось раньше курицы, а японские машины стали гнуть какую-то свою, непосредственную и весьма агрессивную линию. Впрочем, справедливости ради, ES — наименее агрессивный из всех.

В каждом современном Lexus очень много электроники. Вот и в нашем ES её было предостаточно. На центральной консоли — яркий 8-дюймовый экран с огромным меню, «гулять» по которому нужно с помощью специального джойстика Remote Touch.

Джойстик удобный, а усилие его меняется в зависимости от ситуации, например, если в текущем окне нет кнопок левее курсора, то и двигаться в ту сторону джойстик будет неохотно.

Чем можно управлять? Да практически чем угодно. Система знает (или убеждает, что знает), когда менялись те или иные узлы автомобиля, управляет климат-контролем, демонстрирует средний расход топлива в каждый из последних дней. Естественно, в топовых версиях доступна и навигация — с неплохой озвучкой и нормальным знанием Москвы, но на вид чересчур яркая, словно не совсем серьёзная по подбору цветов и дизайну.

Кульминацией электронного правления в этой машине стал момент, когда на панели приборов появился восклицательный знак. Оказалось, что виноват датчик давления в колёсах: он измеряет давление не только в четырёх нагруженных шинах, но и в запаске! При последней проверке колёс её не докачали до общего уровня, и это (зачем-то) заметил умный Lexus.

К чему придраться совсем невозможно — так это к топовой аудиосистеме Mark Levinson c 15 динамиками, доступной в топовой комплектации Luxury за 2 млн 108 тыс. руб. Мне нравится не только как звучит эта система, но и как выглядит её блок управления. В высоту она примерно как 1 din, но гораздо шире, а при этом повторяет очертания фальшрадиаторной решетки автомобиля.

Интерфейс магнитолы здесь как раз под старину, и кнопки такие же «олдовые», их словно выковыряли из старого радиоприёмника. В этом же ретро-стиле выполнены и огромные круглые регуляторы подогрева кресел. Я люблю такие детали, и всё это лично для меня было бы веским поводом поводом купить не GS, а ES. В GS панели более громоздкие, а вот дизайна и «старины», изюма, меньше.

Есть, впрочем, у автомобиля и некоторые недостатки. Например, багажник: неужели сложно сделать так, чтобы его мог открывать тот, кто находится рядом с ним, а не только водитель с помощью ключа или кнопки под рулём?

Другая особенность больших японских седанов — нескладываемый задний ряд сидений. Я понимаю, что бизнесменам, выложившим два миллиона рублей за автомобиль, не пристало возить на себе комоды и двери. Но глядя в багажник, мы видим сиденья сквозь огромный проём.

Значит, конструктивно для складывания сидений здесь не хватает всего-то четырёх штырьков снизу, да пары замочков сверху! И это — при наличии столь сложного компьютера.

Тест-драйв Лексус ЕС 250

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли - разбираемся на премьерном тесте новинки.

Это большая Camry?

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе - обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций - четыре - предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний - в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS - там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением - это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же - над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски.

Мультимедийка - отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум - внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно - этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить - ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади - много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Lexus - автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно - пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной - до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно - сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит - из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума - бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю - он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни - тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили - ES не стал driver’s car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле - совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport - скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть - собранным, но не зажигательным.

Lexus es 250 2016-2017 (Лексус ес) видео обзор и тест драйв

Двигатель

Капот довольно тяжелый, поэтому здесь стоят двойные газовые опоры. Производитель добавил дополнительная теплошумоизоляцию, которая должна благотворно повлиять на количество шумов внутри салона. Здесь установлен 2,5 л мотор, который выдает 184 лошадиные силы. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, никакой не робот, а обычная классическая коробка. Сказать, что она какая-то сверхбыстрая, к сожалению, нельзя но упор делается именно на надежность.

В моторном отсеке все сделано очень даже неплохо: декоративная крышка Lexus, везде пластик, даже крылья с внутренней стороны защищены мягким пластиком. Наверное, для того, чтобы не попадала влага и грязь.

Мотор добротный, потому если вы вдруг посматривайте на этот вариант, то стоит брать. Шестиступенчатый автомат не супербыстрый, но очень надежный.

Внешность

Если говорить про экстерьер, то здесь он, как всегда, великолепен. Уже в базовой версии стоит светодиодный ближний свет, светодиодные противотуманки. Если вы купите более дорогую модификацию, то там уже будет светодиодный дальний свет. Светодиодные ходовые огни, куча хрома - выглядит все свежо. Той же Е-шке или Пятерке, Лексус ES не уступает по дизайну.

Рестайлинговая версия, конечно, смотрелась значительно проще. Здесь уже появилась фирменная решетка радиатора.

На колесах установлен интересные диски 17-го диаметра. В них вроде бы ничего особенного, но выглядит потрясающе. У машины очень высокий профиль, который сделан, чтобы этот бизнес-седан показывал хорошую плавность хода. Матовый хром вокруг стекол, повторители в зеркалах. И, да, в базе уже есть люк!

Длина - 4915 мм, то есть по факту вы получаете 5 метровый бизнес-седан.

Опции

Стоимость автомобиля, который рассматривает на обзоре и тест-драйве - 2,7 млн рублей. Может показаться, что это огромная куча денег, но в действительности, если сравнивать с конкурентами, то всё получается не так уж и дорого.

Комплектация очень богатая. Давайте пробежимся по ряду плюшек:

Трёхзонный климат-контроль (для пассажира, водителя и для задних пассажиров отдельно).
Навигация.
Ближний и дальний светодиодный свет.
Руль с мульти-управлением, подогревом, электроприводом.
Задняя электрошторка.
Шторки в задних дверях.
Большой экран, но не с особо большим разрешением. В принципе он есть и цветной, но больше похож на монохромный.
Перфорация.
Вентиляция.
Всевозможные подогревы сидений.
Электропривод крышки.
Электропривод багажника и т. д.

И это еще не все, так как список можно продолжать и продолжать. Ближайшая машина, которая может похвастаться такой же комплектацией за эти деньги - Infiniti Q70, но там будет один большой минус - 222 лошадиные силы при том же объеме 2,5 л, хотя по динамике он, вообще, ничем не лучше.

Если говорить о Мерседесе в аналогичной комплектация, то Е класс будет стоить примерно 3,5 млн рублей. По сути, сейчас выделяются

два прямых конкурента - это Infiniti Q70 и BMW 5.

Второй ряд

В принципе, головой до потолка вы доставать не будете, даже если имеете рост выще среднего. В распоряжении задних пассажиров есть: большой, просто огромный, подлокотник, два подстаканника, обогрев сидений, кнопка управления задней шторкой и управление климат-контролем. В подлокотнике небольшой пенал, который отделан внутри бархатистым материалом, чтобы у вас там ничего не гремело, не скрипело. Плюс здесь можно управлять радиостанциями, громкостью аудиосистемы.

Тест драйв

Если установить режим спор и разогнаться, то, конечно, иномарке не хватает ураганных ощущений, но при этом есть некоторые чувство, что едет она быстрее заявленных 9,8 с. По нынешним меркам это не ахти, если говорить о пятёрке с 2 л двигателем turbo, то там она едет в пределах 8 с, Mercedes новый Е-class, вообще, за 7,5 с.

Что 100 % понравится, так это эргономичная подвеска, благодаря которой по кочкам машина пролетает, вообще, незаметно. Она очень хорошо отработала и по ходовке. Едет Лексус ес 250 лучше новой Е-шки, а главное - стоит дешевле.

Шумоизоляция двигателя не лучшая, но получаемый звук не отвратительный. Даже при 120 км/ч в салоне довольно тихо.

В целом по ездовым ощущениям нельзя сказать, что Lexus es 250 уступает Е 200 или 520 BMW, так как едет она очень приятно. 184 силы здесь не такие, как на Turbo моторах, нет этого подхвата, крутящий момент не обрушивается на низких оборотах. Здесь нужно крутить движок, но после 3000 оборотов все идет как по маслу. Этого достаточно, чтобы активно передвигаться и активно обгонять.

Выводы

Изначально эта модель разрабатывалась только как американский продукт именно для американского рынка, но на удивление производителей продажи попёрли вверх. После они стали поступать в продажу в Европа, а следом и в Россию. И там, и там они пользуются очень даже неплохим спросом.

Присмотреться к этому автомобилю уж точно стоит, если вы хотите премиальный бизнес-седан и у вас нет каких-то суперспортивных амбиций, но есть желание комфортно и тихо передвигаться по городу. Это машина для тех, кто хочет проездить на автомобиле более 5 лет без каких-либо вложений. Если полазить по форумам владельцев, то о ES 250 очень сложно найти негативные отзывы, а это уже о многом говорит.

Из минусов стоит отметить жесткий пластик в некоторых местах интерьера. Могли бы уже все сделать из мягкого пластика, из которого выполнена верхняя часть торпеды? Да и псевдопрострочка на пластике как-то дешевит интерьер, несолидно всё-таки за 2, 7 млн рублей. А так по эргономике всё очень неплохо.

Если оценивать по десятибалльной шкале, то Лексус ЕС 250 получает твердую восьмерку.

Видео

chervyakov86 › Блог › Lexus ES 250. Мнение после тест-драйва (+Видео)

Случилось так, что автосалон Лексус – Сургут любезно предоставил мне для длительно тест драйва автомобиль Lexus ES 250, отдав мне его во временное пользование на 1 день. ES – это бизнес седан со сдержанным стилем, никаких вычурных светодиодных ресничек на бампере, как это сейчас у всех собратьев по марке, все строго, можно даже сказать классически. Машина создавалась для того, чтобы составить конкуренцию для эталона бизнес седана Mercedes-Benz E-класса.

На ходу машина себя ведет как и любая переднеприводная машина того же класса, она хорошо рулится, хорошая плавность хода, двигатель имеет хорошую тягу как на низах, так и на верхах. Ну а что, сложно было бы представить, что за такие деньги, у машины были бы какие - то проблемы по этой части. Безопасность у автомобиля на уровне, естественно 5 звезд на Euro NCAP. Автомобиль оснащен 10-тю подушками безопасности (2 фронтальные, открываемые в 2 этапа, 2 передние коленные (водителя и пассажира), 2 передние боковые, 2 задние боковые, 2 занавесочного типа на всю длину салона).

Краткий видео обзор салона и внешности автомобиля.

Пометки к видео: я оговорился о электроприводе задних сидений - его нет, и поясничный подпор есть на обоих передних сиденьях, и в данной комплектации не установлена акустика Mark Levinson. Прошу прощения за неточности.

Так как это бизнес седан, сзади места вполне предостаточно! Сиденье удобное, есть сопла обдува для задних пассажиров, розетка прикуривателя, шторки боковых стекол, и складная шторка заднего стекла, которое сворачивается при включении «R».

Теперь немного о впечатлениях о езде по городу: я видимо очень сильно удивил инспекторов ДПС, перестраиваясь из ряда в ряд со включенным поворотником. Они прямо меня взглядом провожали! Наверное по тому, что в принципе никогда не видели Лексус со включенным поворотником. Стоя на светофоре, перед пешеходным переходом, оставил проход для людей, это тоже было встречено «на ура», пешеходы мне большие пальцы показывали в знак благодарности. Зато когда я захотел перестроиться в пробке из ряда в ряд, так как это делаю обычно на Киа (посигналю и покажу пальцем на соседний ряд, мол пусти), люди делали вид, что меня не слышат, и старались прижаться поближе к впереди идущей машине. Перестоиться можно было только в стиле «в нагляк», включаешь поворотник и начинаешь перестроение в соседний ряд, сзади идущие машины шарахались, ибо заехать в попу к лексусу – это дорого. Когда я сам пропускал машины, люди с каким – то недоверием относились к этому необъяснимому жесту доброй воли.
Я прекрасно понимаю, кто основная клиентура автосалона Lexus, но почему у людей с покупкой лексуса создается впечатление безнаказанности и как следствие такое отношение на дороге ко всем окружающим, мне не понятно. И окружающие как могут, отплачивают за это владельцам Лексусов. Но помните на каждый наглый Lexus, всегда найдется более наглый Mercedes-Benz, BMW, Audi…
Агрессия, порождает агрессию. Не важно, какая у Вас машина, оставайтесь людьми, будьте вежливы на дороге, будьте терпимы к машинам со значком «!», помогайте друг другу!

Вся фотосессия

Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES . В Нью-Йорке все и началось - American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…

Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, - он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки - и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

Смена приоритетов

Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси - способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона - задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три - все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Равнение на флагмана

Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, - настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу - новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо - точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

Качество материалов - на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема - сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму - получается далеко не с первой попытки.

По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться - словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки - потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

На втором ряду - благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему - правда, однозонную.

Метаморфозы

Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук - породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, - с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.

Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная - на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж - первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.

Технические характеристики Lexus ES 250
Габариты, мм	4975х1865х1445
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Дорожный просвет, мм
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	L4 бензиновый
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
	передний
Трансмиссия	8-диапазонная автоматическая
Шины спереди/сзади
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №7 2018 Фото фирма-производитель

Вся фотосессия

От первых «смотрин» до «прилавка» - один шаг. Обновленный седан размерного класса «Е» Lexus ES был представлен в апреле 2015 года на автосалоне в Шанхае. А уже в сентябре заказы на новинку начали принимать российские дилеры. Интересно, что к автомобилям с традиционными «большими» моторами добавилась двухлитровая версия мощностью «всего» в 150 лошадиных сил

Входной билет в премиум-класс

Какой шоколад вы больше любите: белый, молочный или горький черный? С воздушными пузырьками, начинкой из изюма и орехов, а, может быть, с пикантными добавками в виде апельсиновой цедры или острого перца? В любом случае, шоколад вы, скорее всего, любите. Да и как можно не любить этот замечательный подарок природы? Невкусными могут быть только эрзацы, которых, впрочем, сейчас уже и не встретишь в продаже, они производились вэпоху дефицита, когда настоящий шоколад в нашей стране был доступен не всем и не везде.

В автомобильном мире тоже случаются эрзацы, представляющие собой разной степени удачности копии европейских или японских образцов. Но вот сами европейские или японские бренды эрзацев не делают, они стараются каждому автомобилю придать подлинный «вкус». Фирменная «упаковка» (читаем - стиль) у «младших» моделей подделкой не выглядит - они просто похожи на «старшие», но ни в коем случае не пародируют их. Бывает и наоборот, когда дорогая версия базируется на проверенной временем и более массовой основе.

Небольшой «рост» кузова ощущается при посадке за руль: этот процесс напоминает «помещение» своего тела в салон купе. Но кресло здесь, конечно же, совсем не такое жесткое и «цепкое», как в модели RC. Вдобавок, регулировка наклона спинки не позволяет установить ее близко к вертикальному положению, как рекомендуют инструкторы во время тестов спортивных моделей. Лопатки прилегают к спинке, но лишь едва-едва. В общем, предполагаемая посадка за рулем седана ES - слегка расслабленная. Здесь принято отдыхать после трудового дня или, наоборот, перед ним. Дополнительный комфорт дарит выдвижная передняя часть подушки сиденья. Она управляется электроприводом.

В целом же, салон ES - это отлично узнаваемый салон Lexus, впрочем, не без индивидуальных черт в виде верхней накладки торпедо, имеющей сложную форму, словно высеченную взмахами самурайского меча. Эта накладка имеет цвет молочного шоколада, общий же колер салона напоминает белый шоколад, а деревянные вставки - темный горький. Новый трехспицевый руль получил иные кнопки на правой и левой спицах. Изменилась форма рукоятки селектора автоматической коробки передач. Повысилось качество изображения на центральном жидкокристаллическом дисплее. Эргономика водительского места выше всяких похвал, и, пожалуй, единственный орган управления, который здесь не оказывается перед глазами, это кнопка обнуления одометра: она прячется слева за рулевым колесом. Но пользуешься ей не так уж часто, поэтому ее расположение едва ли можно назвать серьезным недостатком.

Особое спасибо хочется сказать проектировщикам салона за отказ от установки сенсорной панели управления мультимедиасистемой. В купе RC 350 этот элемент совсем не порадовал удобством пользования во время движения. Впрочем, эргономика салона бизнес-седана несколько иная, здесь просторнее, чем в купе, и облицовка центрального туннеля ниже и шире, поэтому «тачпад», вполне вероятно, не оказался бы под локтем правой руки водителя. Но, в любом случае, обычный круглый джойстик, примененный в ES, показался мне более удобным в использовании, чем «тачпад». Правда, корректного сравнения двух систем управления провести не удалось: тестовая версия не была оснащена системой навигации. Она доступна только в «старших» комплектациях седанов ES, как и люк с электроприводом, премиальная аудиосистема с 15-ю динамиками, панорамная крыша, трехзонный климат-контроль с пультом управления в подлокотнике заднего дивана, подогрев задних сидений, электропривод крышки багажника, камера заднего вида и кнопки, позволяющие заднему пассажиру сдвинуть вперед правое переднее кресло или наклонить его спинку.

Пожалуй, из этого перечня стоило пожалеть только об отсутствии камеры заднего вида. Низкая посадка и сильно наклоненное заднее стекло не способствуют удобству при парковке. Казалось бы, задний «габарит» должен быть отчетливее виден благодаря небольшому спойлеру-антикрылу на крышке багажника, а также механизму автоматического складывания шторки заднего стекла и меняющим наклон наружным зеркалам. Но спойлер почти не виден, а зеркала здесь совсем небольшие и, надо сказать, очень склонные к загрязнению в слякотную погоду. Хотя наклон при движении задним ходом они действительно меняют, причем, по-разному: левое зеркало наклоняется только вниз, а правое - вниз и влево.

Но это при движении назад, а как дела у нас с движением вперед? Двухлитровый двигатель мощностью 150 л. с. с непосредственным впрыском бензина (А-95) в цилиндры устремляет ES 200 к отметке 100 км/ч за 11,6 с. Прямо скажем, не спорткаровский показатель. К тому же, и максимальную мощность, и крутящий момент (199 Нм) этот мотор развивает на «верхах» - соответственно, при 6500 и 4600 об/мин. Следовательно, для хорошего разгона его требуется какое-то время «раскручивать».

В теории - да, но на практике, как ни странно, недостатка динамики не ощущается. Во всяком случае, в городе. Так что даже активному владельцу не придется стесняться шильдика «ES 200». Видимо, положительную роль играет небольшая масса автомобиля. Он, что называется, легкий на подъем. С 60 до 80 км/ч ускорение происходит за 4-5 секунд, в зависимости от выбора режима - Eco, Normal или Sport. Для переключения режимов используем стандартный «лексусовский» селектор.

Тайный «интеллект»

Для улучшения динамики можно использовать и другой селектор - автоматической коробки передач. Выбор передач вручную на данной версии ES осуществляется только движениями селектора, переведенного в режим S. Тут надо сказать, что при этом переводе в подавляющем большинстве случаев активируется четвертая передача. Казалось бы, ничего удивительного, ведь данный режим для того и выбирается, чтобы улучшить динамику. Однако представьте себе, что вы включили шестую передачу, а потом резко перешли на четвертую, не задержавшись на пятой. Что произойдет? Конечно, обороты двигателя взлетят, а автомобиль, по крайней мере, намекнет на рывок.

В случае же с переводом селектора из автоматического режима в ручной даже на большой скорости (когда в коробке очевидно должна быть задействована шестая передача) рывка не происходит. Вообще, создается ощущение, что при этом меняется только номер передачи на экране бортового компьютера. Нет, если вы при этом наступите на педаль «газа», ускорение последует незамедлительно. Но… точно таким же оно будет в том случае, если вы посильнее нажмете педаль «газа» в автоматическом режиме. Двойной кик-даун, сброс двух передач - и то же ускорение у вас под ногой. В цифрах оно выгляди так: с 80 до 120 км/ч в режиме Sport - 8 секунд.

Дальше - больше. Супер-комфортабельный Lexus ES (даром что младший из бизнес-седанов фирмы) на самом деле, будучи «отзывчивым» на увеличение подачи топлива, в общем-то, больше настраивает владельца на плавное движение, без резких ускорений и виражей. Здесь сообщим, что работа двигателя практически не прослушивается в салоне даже при оборотах, близких к максимальным. Как говорится, тишина в эфире. «Эфир», между тем, дарит очень неплохой звук, хотя аудиосистема в тестовой комплектации автомобиля была, что называется, стандартной.

Комфорт здесь такой, что, окажись я на заднем сиденье, немедленно уснул бы. Причем, с большим удобством, ведь места для моих коленей (при посадке «за самим собой») здесь хватило бы с запасом - 35 сантиметров! Вспомним, что спинка водительского кресла не устанавливается близко к вертикали, если бы это было возможно, места сзади было бы еще больше. И компания из двух пассажиров на заднем диване мне совсем не помешала бы качественно отдохнуть, поскольку и ширина у салона в задней части значительная - около 136 см. А трансмиссионный туннель не слишком сильно выступает из пола.

Но большинство своих тестовых поездок я провожу в одиночку, так что отдохнуть на заднем сиденье получается у меня крайне редко. А чтобы расслабиться за рулем, я просто чаще обычного задействовал систему круиз-контроля. Вообще-то мне больше нравится процесс самостоятельного управления и «чувство автомобиля». Но Lexus ES - особая статья. Он настраивает на комфортное передвижение и перевешивает мои привычки.

Lexus ES дарит невероятное чувство комфорта. Вот автомобиль, на котором хочется поглощать километры, сотню за сотней! Только бы спинку водительского сиденья поставить на пару градусов ближе к вертикали… Но это на мой вкус. Тот, кто любит расслабленную посадку, безусловно, оценит настройки кресла «Лексуса».

Никаких особенностей управления его «круиз» не имеет: стандартный рычажок-пультик расположен позади рулевого колеса с правой стороны, сквозь обод его прекрасно видно, да и на ощупь все кнопки знакомы. Автомобиль добросовестно откликается на нажатия кнопок, соответствующие командам замедлиться или ускориться. Интеллектуального «круиза» тут нет, действую вручную. Когда же на загородном шоссе становится пусто, можно предаться наблюдениям. И размышлениям.

Все мы знаем, что при движении на «круизе» автомобиль обычно ускоряется на подъемах и замедляется на спусках. По ощущениям, это так, хотя скорость, поддерживаемая автоматикой, обычно колеблется в пределах всего 1-2 км/ч. Какие передачи при этом задействует коробка? Очевидно, что на подъеме она «спускается» на одну-две ступени, на спуске - наоборот. Попробуем обмануть «круиз» и на подъеме перебросим селектор в ручной режим…

Казалось бы, ничего особенного: коробка привычно выбирает четвертую передачу. Ну, нравится ей это передаточное число. Отлично, пусть движется на ней. Однако… при неизменной цифре в окошке бортового компьютера обороты двигателя пару раз подскакивают, словно коробка переключилась «вниз»! Показалось? Проверяю свои наблюдения на следующем подъеме - то же самое!

Интересно? Мне тоже. Создается ощущение, что «автомат» «Лексуса» весьма «интеллектуален». Он не только самостоятельно определяет, какую передачу выбрать, но еще и дарит водителю чувство, будто именно он делает этот выбор. А на самом-то деле «бизнес-процессы» в коробке происходят своим чередом, и, если не вдаваться в тонкости, можно ничего этого не почувствовать. «Автомат» - он ведь и в Африке «автомат», да и «круиз» тоже.

Зимние таланты

Уровень шума в салоне Lexus ES 200 даже на высоких скоростях (выше 120 км/ч) невысокий, по нашим замерам - около 72-74 единиц. По скоростному шоссе автомобиль идет невероятно плавно. Мелкие и средние неровности он «поглощает», не глядя, да и с крупными справляется неплохо. Могу подсказать рецепт преодоления «лежачих полицейских»: ведите колеса левого или правого борта у самого бордюра, там, где искусственная неровность кончается. И вы увидите, насколько возрастет скорость прохождения! Странный, но явный эффект… вроде бы, все подвески у ES независимые…

С курсовой устойчивостью дела обстоят несколько хуже. На высоких скоростях наблюдаются легкие рыскания, да и к асфальтовым колеям автомобиль не безразличен. Управляемость же заслуживает высокой оценки. Бизнес-седан послушно следует за рулевым колесом, совершающим примерно 2,7 оборота от упора до упора. Крены в поворотах наблюдаются, но не пугают.

Если поворот сопряжен со спуском, хочется притормозить, но на самом деле лучше вручную понизить передачу и добавить тяги - автомобиль справится и «впишется». Мне довелось прохватить по извилистому местному шоссе, причем, не в одиночку, а с соперниками в «лице» полноприводных моделей Land Rover, Mercedes и Honda. Чувствовалось, что их водители пытаются навязать мне свой темп движения, и нам с «Лексусом» удалось не ударить в грязь лицом. Очень помог ручной режим коробки передач, с ним было намного проще контролировать автомобиль в поворотах.

И даже в таком напряженном режиме ES дарил чувство комфорта. Вот автомобиль, на котором хочется поглощать километры, сотню за сотней! Только бы спинку водительского сиденья поставить на пару градусов ближе к вертикали… Но это на мой вкус. Тот, кто любит расслабленную посадку, безусловно, оценит настройки кресла «Лексуса».

Из пресс-релизов известно, что, готовя премьеру обновленного ES на Шанхайском автосалоне, инженеры компании провели большую работу по совершенствованию систем безопасности автомобиля. Комплекс «Safety System+» (такой же, как на обновленном кроссовере RX) включает несколько электронных «помощников» водителя, однако далеко не все они присутствовали в тестовой комплектации. Но, например, системой курсовой устойчивости Lexus ES 200 оснащается уже в базе. И это устройство работает здесь как нельзя лучше.

Фактически, это не я нашел эту заснеженную и обледеневшую дорогу - она словно бы сама меня искала. На самом деле, я просто выбирал точку, где можно было бы сфотографировать автомобиль во всей его красе. Но, свернув с асфальтированного шоссе, понял, что попал в нужное место и в нужное время. Уже несколько дней спустя здесь не будет ни снега, ни льда, а пока… А пока можно смело топтать педаль «газа», восхищаясь тем, как страхующая электроника «Лексуса» корректирует бесшабашное поведение водителя.

Двухлитровый двигатель мощностью 150 л. с. с непосредственным впрыском бензина (А-95) в цилиндры устремляет седан ES 200 к отметке 100 км/ч за 11,6 с. Прямо скажем, не спорткаровский показатель. К тому же, и максимальную мощность, и крутящий момент (199 Нм) этот мотор развивает на «верхах» - соответственно, при 6500 и 4600 об/мин.

Обычно для теста этой системы я нахожу закрытую площадку, где начинаю безжалостно «крутить» автомобиль, заставляя его совершать самые провокационные маневры. Часто системы стабилизации радуют своей работой: пресекают провокации, что называется, в самом зачатке, а иногда позволяют слегка «распустить» машину, но в пределе все-таки вмешиваются и предотвращают неприятности. Бывают случаи, когда электроника работает невнятно, и начинаешь сомневаться в ее исправности. А также в том, стоит ли «разматывать» автомобиль сильнее и даже вообще доверять этому устройству. По моим наблюдениям, системы стабилизации у разных «Лексусов» всегда работали достойно, хотя на первые места я бы все же поставил устройства других автомобилей, а «лексусовские» оценил бы на четверку с большим плюсом.

Но закрытая площадка есть закрытая площадка, на ней можно позволить себе пошалить. На дорогах общего пользования это нежелательно. И вот случай, когда именно дорога находится в полном моем распоряжении. Одна машина раз в полчаса не может представлять для нас опасность, как и мы для нее.

Автомобиль уверенно держит курс и, кажется, цепляется даже за лед. «Стабилизатор» стрекочет изо всех сил и, конечно, «придушивает» двигатель, но, что называется, не до полной остановки. 70, 60 и даже 50 км/ч - прямо скажем, такие скорости для автомобиля без подобной системы здесь были бы немыслимы. А «Лексусу» хоть бы что. И пусть на него с сомнением взирали водители «Шевроле Нивы» и уазовской «буханки». Пусть считают свои системы полного привода всемогущими, ну или близкими к таковым. Соревнование в скорости они проиграли бы вчистую. Жаль, что дорога была не очень ровная, а точнее - яма на яме…

Что произойдет, если отключить систему стабилизации? О-о, автомобиль мгновенно «потеряется» и «размотается». Следом же мгновенно появится мысль: да как же мы ездили раньше, когда таких систем не было и в помине? При этом, какими снежными были зимы, да и дороги чистились хуже. В общем, за работу страхующей электроники я ставлю бизнес-седану ES 200 твердую пятерку. За работу ABS тоже: посмотрите на фотографии и спросите себя, сможет ли ваш автомобиль на ТАКОМ «покрытии» остановиться, не отклонившись от курса? «Лексус » - смог.

Фототочка нашлась посреди вспаханного под зиму поля. Дорога, накатанная сельхозтехникой, в этом месте была относительно ровной и не грозила неприятностями автомобилю с дорожным просветом всего-то в 151 мм. Но вот съезд в поле, с крутым перегибом и ледяной коркой, заставил поволноваться. Ничего, автомобиль справился, хотя после фотосессии брать подъем пришлось с небольшого разгона.

Расставаясь с автомобилями такого класса и таких великолепных качеств, я частенько ловлю себя на мысли: а не заняться ли бизнесом? Для нынешней моей деятельности и хобби такие модели не очень подходят,… но двухсотый ES настолько хорош! Причем, именно с двухлитровым двигателем. Вы больше любите горячий шоколад? Ну, тогда вам подойдут версии ES 250 или ES 350.

Правда, это лакомство обойдется недешево. Двухлитровые модификации Comfort, Executive и Premium предлагаются, соответственно, за 1 849 000, 2 138 000 и 2 178 000 рублей. Стоимость версий ES 250 находится в пределах от 2 062 000 до 2 678 000 рублей, а комплектации ES350 Premium и Luxury потянут на 2 566 000 2 932 000 рублей соответственно. Возможно, «Лексусы» покажутся кому-то не столь богато оснащенными, как, например, их немецкие конкуренты. Но в японских моделях, на мой взгляд, нет излишней чопорности, «сухости», чувствуется, что их делали с душой, хотя и не без прицела на определенные рынки и покупательские аудитории. Впрочем, шоколад любят везде - молочный ли, белый, черный горький… Кстати, среди новых цветов кузова Lexus ES, наряду с темно-голубым, появились коричневый, черный и искрящийся белый.