Максимальная нагрузка на прицепное устройство. Правильное распределение нагрузки на фаркоп автомобиля с легковым прицепом

Часто незнающие люди думают, что фаркоп, это простое устройство, которое подходит на любую машину. Со слов клиента можно слышать «- Что там того фаркопа? Шар, да и всё!». Это мнение ошибочно. Мало кто задумывается, к чему этот шар крепится? А если и знают, что есть лонжероны, к которым крепятся кронштейны, балка усиления, то не думают, какой расчёт производится для того, что бы фаркоп выдержал большие нагрузки, не повредив при этом кузов машины.

Для каждого автомобиля фаркоп индивидуален. Разные крепления, толщина металла, отверстия. Разработка фаркопа, это сложная операция. Снятие размеров, создание макета на компьютере, его тестирование и т.д.

Были случаи когда клиент просит фаркоп на «ОКА» который может выдержать нагрузку в 3.5 тонны. Такого фаркопа не существует. Нагрузка на ТСУ не может превышать разрешённого веса прицепа, указанного в тех. паспорте машины. При разработке фаркопа так же как и вес прицепа, учитывается и мощность двигателя. Попробуйте мотоциклом сдвинуть с места КАМАЗ!? Это практически не реально...

Так же в нагрузке на фаркоп большую роль играет сам шар. Есть множество видов шаров и каждый из них рассчитан на разную нагрузку. На нашем сайте вы можете наглядно увидеть разновидности их.

Шар именуемый, как « шар фаркопа типа А »- Рассчитан на нагрузку от 1000, до 1500 кг горизонтальной нагрузки и 75-100 кг. вертикальной. Диапазон этой нагрузки как раз зависит от веса машины, от мощности двигателя и от длины самого шара.

Шар именуемый, как « шар фаркопа типа FFC, GC »- это шар с двумя четырьмя отверстиями на планке.

• FC- это сварной шар, его максимальная нагрузка 750 кг горизонтального веса и 50 кг. вертикального.
• GC- это сварной шар, так же как и FC. Разница между ними, в том что планка крепления рассчитана на 4 болта (4 отверстия).
• F- Это кованный шар, его максимальная нагрузка 2000 кг. горизонтального веса и 150 кг. вертикального. Обычно такой шар используется на фаркопах для внедорожников.

Шар именуемый, как « шар фаркопа типа Н »- этот шар в основном используется для фаркопов на машины отечественного производства. В отличии от «шара типа А», он вваривается в основание фаркопа. Его нагрузка рассчитана до 900 кг. горизонтальной нагрузки на шар и 75 кг. вертикальной.

Шар именуемый, как « шар фаркопа типа АЕ »- это шар для американского фаркопа с двумя отверстиями. Максимальная нагрузка на данный шар 1500 кг. горизонтальной нагрузки и 75 кг. вертикальной.

Помимо перечисленных существует ещё множество разновидностей шаров фаркопов . Мы указали только самые распространённые шары используемые на нашем предприятии.

При покупке ТСУ смотрите на разрешённую нагрузку на фаркоп и старайтесь не превышать её и ваше прицепное устройство прослужит десятки лет.

Безопасность легкового автомобиля c прицепом, определяется правильным расположением перевозимых грузов в авто и легковом прицепе. В данном случае постулатом является правило, согласно которому нагрузка на тыловую ось автомобиля (масса, приходящаяся на заднюю ось груженого авто) а также нагрузка на фаркоп от буксируемого прицепного устройства в общей сумме не должны превысить критических значений, указанных в руководствах по эксплуатации автомобиля, легкового прицепа и тягово-сцепного устройства.
Нагрузку на тягово-сцепной механизм автомобиля можно измерить при помощи напольных весов. Нагрузка на фаркоп Draught определяется при полностью груженом легковом прицепе и расположении крюка (фаркопа) на допустимой рабочей высоте от поверхности дорожного покрытия. Принято считать, что высота центра сферы шара фаркопа на авто должна находиться примерно в 35 - 45 см от уровня дорожного покрытия.

Осуществлять загрузку легкового прицепа необходимо равномерно по площади кузова автоприцепа, а отдельные грузы должны располагаться и над осями. Максимально допустимая нагрузка на тягово-сцепное устройство легковых авто значится в руководствах по эксплуатации легковых прицепов и в основном составляет 35 - 95 кг. Данное усилие возникает, когда груз не превышает нормы и центр тяжести легкового прицепа с грузом располагается на расстоянии нескольких сантиметров от оси прицепа.
Перед началом движения необходимо убедиться в том, что вертикальная нагрузка на головку сцепления легкового прицепа при поднятии на высоту середины сферы шара фаркопа автомобиля соответствует величинам указанным выше - при этом дышло легко поднимает один человек.

В общем, только нахождение центра тяжести над осью легкового прицепа обеспечивает оптимальную нагрузку на шар сцепления. Смещение центра тяжести легкового прицепа в сторону фаркопа увеличивает нагрузку на сцепной шарик и провоцирует ослабление сцепления передней оси автомобиля с дорогой, а смещение назад вызывает колебания легкового прицепа на вертикальной плоскости и ухудшает контакт заднего моста с дорожным покрытием.
Смешение груза и, следовательно, центра тяжести груженого легкового прицепа вперед относительно оси колес прицепа, вследствие увеличения нагрузки на фаркоп автомобиля, приводит к гораздо большему, чем ожидается, прижиманию задней части авто к дороге, перемещению центра массы автомобиля назад и приподнятию его передней части. В связи с таким распределением веса, ухудшается сцепление переднего моста автомобиля с дорогой, и авто становится менее маневренным. К тому же, из-за ослабления сцепления с дорогой, на передних колесах при торможении не генерируется достаточная тормозная сила, так необходимая при движении с легковым прицепом.

Загрузка легкового прицепа, приводящая к смещению его центра тяжести назад за ось колес прицепа, так же недопустима. В случае, если нагрузка на сцепной шар фаркопа мала, легковой прицеп будет колебаться в вертикальной плоскости. Эти движения будут вызывать подъем задней части авто, снижая уровень сцепление задних колес с дорожным покрытием, что в большинстве случаев приведёт к заносу на гололеде или мокрой трассе и в поворотах.
Для избегания возможных происшествий вследствие отрыва или поперечных колебаний легкового прицепа, вызванных неровностями дороги, сильным ветром или аэродинамическим взаимодействием с встречными тяжелогружеными автопоездами, рекомендуется строго выдерживать оптимальную нагрузку на фаркоп.

В наши дни по сути у любого человека имеется персональный авто, хотя бы для поездок за город. И это неудивительно, ведь зависеть от общественного транспорта как самый минимум дорого в плане состояния нервов.

Современный технический прогресс достиг такого уровня, что профессия водителя размыла грани требований. Поскольку получение водительского удостоверения - это дело недолгого времени, финансов и желания, то на вакансию водителя может откликнуться, практически, любой соискатель. Стоит ли выделять эту работу в отдельную категорию или можно относиться к данной деятельности, как легкообучаемому хобби?

63-й Международный автосалон 63.IAA (Internationale Automobil-Ausstellung), похоже, побил ряд рекордов. Его посетило свыше 700 тыс. человек. Это меньше, чем на предыдущем IAA-2007, тогда на выставке побывало около 1 млн. человек из 125 стран мира. Если на прошлом салоне присутствовала 1081 компания-экспонент, то на нынешнем - около 780 из 37 государств. Но и для них был устроен настоящий автомобильный праздник.

Продажа пластиковых катеров и лодок различных классов, моделей и версий длиной от 2.7м до 6.4м и вместимостью от 2 до 8 человек. Ремонт и обслуживание корпусов яхт и катеров из дерева, стеклопластика и стали длиной до 50м в Херсоне и по Украине. Продажа прицепов для перевозки лодок и катеров.

Volkswagen Golf – это легенда. Автомобиль мировая общественность впервые увидела в 1974 году. Название автомобиля исходит от тёплого океанического течения - Гольфстрим (нем. Golfstrom). Фольксваген Гольф - наиболее успешная модель концерна Volkswagen, а также один из самых продаваемых автомобилей в мире.

Безопасность автомобиля, буксирующего прицеп, во-многом определяется правильным размещением перевозимых грузов в автомобиле и прицепе . В данном случае аксиомой является правило, по которому нагрузка на заднюю ось автомобиля (вес, приходящийся на заднюю ось полностью груженного автомобиля) плюс нагрузка на сцепное устройство от буксируемого прицепа в сумме не должны превышать предельных значений, записаных в руководстве по эксплуатации легкового автомобиля, автоприцепа и сцепного устройства (фаркопа).

Нагрузку на тягово-сцепное устройство легкового автомобиля можно измерить с помощью бытовых напольных весов. Нагрузка на фаркоп определяется при полностью груженном прицепе и расположении фаркопа на нормальной рабочей высоте от поверхности дороги. Считается, что высота центра сферы сцепного шара фаркопа на автомобиле должна располагаться примерно на расстоянии 350...450 мм от уровня дороги.

Загружать прицеп необходимо равномерно по всей площади пола кузова грузового прицепа, а одиночные грузы должны быть расположены и закреплены над осью или спаренными осями.

Предельно допустимая нагрузка на ТСУ (тягово-сцепное устройство) легковых автомобилей указывается в руководствах по эксплуатации прицепов и обычно составляет от 35 до 95 кг. Такое усилие создается, если прицеп нагружен не более нормы и центр тяжести прицепа с грузом расположен на несколько сантиметров впереди оси колес прицепа.

Перед началом движения следует убедиться, что вертикальная нагрузка на сцепную головку прицепа при ее поднятии на высоту центра сферы шара фаркопа легкового автомобиля соответствует указанным выше величинам - при этом дышло сравнительно легко поднимает один человек.

Кратко говоря, только расположение центра тяжести над осью прицепа обеспечивает нормальную нагрузку на сцепной шар. Смещение центра тяжести прицепа вперед увеличивает нагрузку на шар фаркопа и вызывает ослабление сцепления передних колес с дорогой, а смещение центра тяжести прицепа назад вызывает колебания прицепа и вертикальной плоскости и ослабление контакта задних колес с дорогой.

Смещение груза и, соответственно, центра тяжести снаряженного прицепа вперед от оси колес прицепа, вследствие увеличения нагрузки на тягово-сцепное устройство автомобиля, приводит к большему, чем следует, прижиманию задней части автомобиля к дороге, перемещению центра масс автомобиля назад и поднятию его передней части. Вследствие такого распределения веса ухудшается сцепление передних колес с дорогой и автомобиль становится менее управляемым. Кроме того, из-за ослабления сцепления с дорогой на передних колесах при торможении не создается достаточная тормозная сила, особенно необходимая при движении с прицепом (напомним, что у автомобилей именно на передних колесах создается значительно больший тормозной эффект, чем на задних).

Загрузка прицепа, вызывающая смещение его центра тяжести назад за оси колес прицепа, тоже недопустима . Если нагрузка на сцепной шар мала, прицеп будет раскачиваться в вертикальной плоскости. Его колебания будут поднимать заднюю часть автомобиля, ухудшая сцепление задних колес с дорогой, что может привести к заносу на скользкой или мокрой дороге и на поворотах.

Во избежание дорожно-транспортных происшествий из-за отрыва или поперечных колебаний прицепа, вызванных неровностями дорожного покрытия, порывами бокового ветра или аэродинамическим взаимодействием с проходящими мимо тяжелыми автопоездами, необходимо строго выдерживать рекомендуемую нагрузку на сцепное устройство .