Газ 63 полный привод.

Проектирование полноприводного автомобиля повышенной проходимости началось в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 создали перед началом Великой Отечественной войны в 1938 и 1940 годах, однако в серийное производство автомобиль поступил спустя 8 лет. В 1948 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый полноприводный грузовик ГАЗ-63. Он предназначался для движения по всем видам дорог и бездорожья.

Для улучшения проходимости на ГАЗ-63 устанавливали односкатные колеса размером 10.00-18"" с регулируемым внутренним давлением. Нормальное давление в шинах составляло 2,8 кг/см2, а при движении по снегу или болотистой местности давление в шинах снижали до 0,7 кг/см2. При снижении давления проходимость значительно повышалась, а вместе с этим снижался их ресурс, автомобиль мог проехать не более 150 километров со скоростью не более 10 километров в час. Для того чтобы накачать шины в полевых условиях автомобиль был оборудован специальным устройством, его вворачивали в двигатель вместо одной из свечей зажигания, поршень этого цилиндра при работающем двигателе накачивал воздух в шинах.

ГАЗ-63 выпускали в течение 20 лет, это был наиболее массовый полноприводный грузовик в народном хозяйстве и армии СССР. Степень унификации ГАЗ-63 с заднеприводным грузовым автомобилем ГАЗ-51 составляла 80 процентов. В 1968 году производство ГАЗ-63 было завершено, а ему на смену в 1964 году пришел более новый полноприводный автомобиль ГАЗ-66. За все время производства было выпущено 474464 экземпляра ГАЗ-63 различных модификаций, таких как седельный тягач ГАЗ-63П, пожарная автоцистерна АЦ-20 и даже бронетранспортер БТР-40, он же ГАЗ-40.

Дизайн и конструкция

Полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63 имел рамную конструкцию. На раму устанавливали кабину и кузов с высокими бортами, который представлял собой деревянную платформу, задний борт кузова был откидным. Вместо кузова так же устанавливали кунги и различное спецоборудование. Передний мост автомобиля можно было отключать, тем самым превращая ГАЗ-63 в заднеприводный грузовик.

ГАЗ-63 комплектовался точно таким же 6-цилиндровым двигателем, как и заднеприводный грузовик ГАЗ-51. Объем двигателя составлял 3,5 литра и развивал мощность 70 лошадиных сил. Чтобы не было проблем с пуском двигателя в холодное время года, на его правой стороне имелся котел предпускового подогрева, причем не электрический, а работающий от паяльной лампы. Для того чтобы привести котел в действие, необходимо было повернуть руль влево в крыле правого переднего колеса открыть люк и в специальную трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Таким способом можно было даже в холодную погоду использовать воду в качестве охлаждающей жидкости, однако на время длительной стоянки вода должна была сливаться.

Для обогрева водителя и пассажира в зимнее время, в кабине присутствовал отопитель, который работал в полном объеме только при движении грузовика, а во время стоянки толку от обогревателя было не много, дело в том, что он при помощи электрического вентилятора мог обдувать только лобовое стекло. В ноги теплый воздух мог поступать только при движении грузовика через открывающийся воздухозаборник, расположенный за капотом.

Модификации

ГАЗ-63У

Экспортная модификация ГАЗ-63 для стран с умеренным климатом.

ГАЗ-63Ю

Экспортный вариант ГАЗ-63 для стран с тропическим климатом.

ГАЗ-63А, ГАЗ-63АЭ

Более тяжелая модификация ГАЗ-63 оснащенная лебёдкой получила название ГАЗ-63А, а та же самая модификация, но с экранированным оборудованием называлась ГАЗ-63АЭ. Снаряжённая масса этой моделей составляла 3520 килограмм, в то время как у ГАЗ-63 снаряженная масса составляла 3280 килограмм. Выпускался серийно с 1948 по 1968 год.

ГАЗ-63Э, ГАЗ-63АЭ, ГАЗ-63ЭЮ, ГАЗ-63ЭУ

Модификации ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63У с экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-33

Опытный полноприводный трехосный грузовой автомобиль с колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью до 3 тонн. Был построен в 1946 году, в серийное производство не попал из-за слабого двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-63П

Седельный тягач, выпускавшийся серийно с 1958 по 1968 год.

АЦУ-20

Пожарная упрощенная автоцистерна специально для сельской местности на шасси ГАЗ-63.

ПМГ-19 (АЦ-20)

Пожарная автоцистерна, серийно выпускалась с 1959 по 1964 год.

АР-1.6(63)

Пожарный рукавный автомобиль

АС-3

Санитарный автомобиль, построенный на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, он мог перевозить 7 лежачих больных на носилках и 2 сидячих или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

БТР-40 (ГАЗ-40)

Десантный бронеавтомобиль (Бронетранспортер) созданный на узлах и агрегатах ГАЗ-63 рассчитан на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Оснащался форсированным двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Выпускался серийно с 1950 по 1960 год.

Разработка этого грузовика началась еще в 1937-ем году, и даже не смотря на то, что серийное производство ГАЗ 63 началось в 1948-ом, а завершилось в далеком 68-ом, вы и сегодня можете встретить на дорогах - эти выносливые советские машины. ГАЗ 63 разрабатывался специально для армии, что - что, а военную технику в СССР делать умели, поэтому купить 63 был бы не против практически любой фермер, которому время от времени необходимо перевозить грузы по очень плохой дороге, или местности, где дорог нет совсем..

Купить ГАЗ 63 сегодня можно за 3 000$. Конечно цена грузовика ГАЗ крайне привлекательна, но следует понимать, что комфорта здесь просто нет. Но какой комфортабельный грузовик с приводом 4*4 можно купить за эти деньги? — никакой. В этой статье уделит внимание достоинствам и недостаткам, а также самой сути этого советского грузовика.

Армия - это не только: танки, гаубицы и другая техника оснащенная стационарным вооружением, но и грузовики, которые используются для перевозки солдат, провизии, а также для буксировки другой нужной войскам техники. 63 был солдатом «холодной войны», он вместе с Советскими Воинами противостоял западной, капиталистической империи, но интересно, что еще во время разработки, Горьковские машины оснащались кабиной от . Конечно - это было совсем другое время: 43-ий год, время когда перевес в войне снова мог оказаться на стороне немцев, тогда было главным победить и помощь США в виде машинокомплектов была не лишней. В дальнейшем, уже после войны и запуска машины в серию, Горьковский грузовик служил не только в СССР, но и в странах Варшавского блока, и даже в таких далеких государствах как Северная Корея и Вьетнам.

Как вы знаете почти вся, сделанная в СССР военная техника создавалась максимально унифицированной, так и выпущенный полумиллионным тиражом 63, на 80% унифицирован с народнохозяйственным GAZ 51, а это большой плюс. У двух этих советских грузовиков даже кабины одинаковые.

Модификации: 63A , 63П и немного о внешности.

Двухосная Горьковская машина рассчитана на перевозку двух тонн груза, но если маршрут проходит по бездорожью, 500кг лучше не догрузить. Модификация 63А легко узнаваема по наличию лебедки способной вытащить из грязи машину массой в 4.5т, сам трос имеет длину в 65м. Тягач - 63П легко отличим по двускатным задним колесам и «седлу» для полуприцепа. На фото ГАЗ 63П, вы можете заметить задние двускатные колеса.

При длине кузова в 5525мм, колесная база горьковского грузовика равна 3 300мм, а дорожный просвет при этом равен 270мм. Ширина составляет 2200мм, высота по кабине - 2250мм. Советский грузовик рассчитан на преодоление брода глубиной в 80см. На фото это не показано, но за радиаторной решеткой предусмотрены специальные «жалюзи», которые водитель закрывает перед запуском холодного двигателя зимой.

В салоне:

В 1952-ом году GAZ начал оснащаться отопителем, которого ранее не было. Примечательно, что электровентилятор обдувал теплым воздухом лишь лобовое стекло, в ноги теплый воздух подавался только во время движения, через специальное отверстие в моторном отсеке. Кабина у Горьковской машины - двухместная, но справа от водителя вполне могут сесть и два пассажира.

Технические Характеристики ГАЗ 63

Рядная нижнеклапанная «шестерка» объемом в 3.5л, при степени сжатия в 6.2:1 развивает 70л.с мощности и тягу в 205 ньютонов. Мощность, особенно как для грузовика, вам покажется смешной, но стоит подчеркнуть, что передаточное отношение главной пары у GAZ - овской машины равно 7.6:1. Такая короткая ГП рассчитана в первую очередь на тяговитость, а не на высокую максимальную скорость, которая в случае с Горьковской машиной равна 65км в час.

С 1948-ого года Советский грузовик оснащался специальным, предпусковым устройством подогрева двигателя. Подогрев мотора осуществляется следующим образом: руль выкручивается вправо, в крыле открывается специальный люк и через специальную «жаровую трубу», паяльной лампой, прогревается устройство подогрева двигателя.

Коробка передач у Горьковской машины четырехскоростная, механическая. Тормоза - барабанные с гидроприводом.

Невероятно сложно представить, чтобы кто то купил такой автомобиль для перевозок по городу - сегодня для этих целей есть куда более подходящие автомобили, но когда речь заходит о перевозках в труднопроходимой местности - ГАЗ 63 становится на самом деле очень интересным вариантом, и есть автолюбители которые останавливаются именно на нем.

Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км - булыжные, 10 000 км - гравийные, 10 000 км -улучшенные грунтовые и 500 км - усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.

В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины - в первую очередь грузовые - была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии - проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!

Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6x4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.

В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины - ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.

В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6x4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором - демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.

Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6x4 все же не могли стать подлинными внедорожниками - сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.

Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.

Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, "И.Конев и К.Рокоссовский.

Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа - ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация - ГАЗ-67Б - представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.

/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки - «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.

Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.

Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т

Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.

Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.

ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.

В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.

Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.

Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.

Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.

ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.

Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века - и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.

Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:

I - ножной переключатель света фар; 2 - педаль сцепления; 3 - педаль тормоза; 4 - педаль «газа»; 5 - педаль стартера; 6 - рычаг стояночного тормоза; 7 - рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 - блок предохранителей; 9 - тумблер включения стеклоочистителей; 10 - кулиса ветрового стекла; II-звуковой сигнал; 12 - рулевое колесо; 13 - блок контрольных приборов; 14 - отопитель кабины; 15 - рычаг управления КПП; 16 - рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 - рычаги управления демультипликатором

Технические характеристики ГАЗ-63

Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675

Редкая возможность представилась автору этой статьи: он прокатился на коллекционном грузовике ГАЗ-63… Любопытно, что создатель машины ни слова не сказал о главном назначении своего творения - служить в Советской армии. Как тут не поверить, что СССР был самой миролюбивой страной в мире.

А между тем ГАЗ-63 с самого начала разработки (т. е. с конца 30-х) проектировался именно как военный автомобиль. С учетом опыта войны были внесены коррективы. Теперь новый универсальный грузовик должен был заменить в войсках сразу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью 3/4 тонны, двухосный Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1.5 тонны, а также многочисленные американские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. Первый прототип с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в 1944 году. С конвейера герой моего рассказа начал сходить 31 сентября 1948 года.

На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) между ГАЗ-51 и ГАЗ-63

УНИФИКАЦИЯ И КОМПИЛЯЦИЯ
Внешне серийный вездеход ГАЗ-63 отличался от прототипа унифицированными с заднеприводным ГАЗ-51 облицовкой радиатора, округлыми крыльями с наполовину утопленными в них фарами и быстросъемными боковинами капота. А поскольку с листовым металлом в первые послевоенные годы в Советском Союзе была тяжело, до 1950 года все «ГАЗоны» выпускались с угловатой деревянной кабиной, обшитой металлом и дерматином. А вот универсальная грузовая платформа с высокими бортами и откидными скамейками была выполнена из дерева умышленно, а не по необходимости. Как выяснилось в ходе весьма жесткой эксплуатации лэнд-лизовской техники, особенно американской, стальной кузов приносил больше вреда, чем пользы. Излишняя прочность стали не давала раме грузовика изгибаться, что со временем приводило к ее поломке.

Поднятое стекло позволяет радикально проветрить кабину

Штатный топливный бак вмещает 90 литров бензина

Сердце автомобиля - нижнеклапанный рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3.48 литра и мощностью 70 л. с. при «дизельных» по нынешним меркам оборотах - 2800 об/мин. Крутящий момент - 20.5 Кгм при 1500 об/мин. Мотор этот был создан на основе предвоенного ГАЗ-11. А он, в свою очередь, представлял собой почти точную копию одной из известнейших разработок инженеров корпорации Chrysler начала 30-х. Считается, что это двигатель Dodge. Однако стоит помнить о том, что автомобили Chrysler (а также GM и Ford) были максимально унифицированы. Потому не было особой разницы в конструкции между силовыми установками Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto или Fargo (филиалы и торговые марки Chrysler Corporation).

Четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на две ступени (понижающая передача 1.96:1). Интересно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверняка, ибо детальный анализ требует наличия специальной литературы по американской технике. Причем желательно 40-х годов.

Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт

Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными характеристиками

Полуутопленные в округлые крылья фары со светомаскировочными «шторками»

Изюминкой ГАЗ-63 стали односкатные колеса. Эта особенность давала серьезное преимущество в проходимости перед американскими аналогами и советским трехосным полноприводным ЗиС-151. Правда, грузоподъемность несколько упала в сравнении с 2.5-тонным ГАЗ-51. Часть машин (модификации ГАЗ-63А) комплектовались лебедкой, которую использовали не только для самовытаскивания, но и для установки на сложную позицию 85-миллиметровой и 100-миллиметровой артсистем.

Увы, несмотря на солидный тираж в 474 464 штуки, выпущенные с 1948 по 1968 год, нынче встретить рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично. Особенно в столицах. К счастью, в городе Запорожье в коллекции армейской техники фаната милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.

«Автомобиль ГАЗ-63 представляет собой 2-тонный двухосный грузовик повышенной проходимости. Такой автомобиль нужен для перевозок в тяжелых дорожных условиях - на торфозаготовках, на лесозаготовках, при бездорожье и при сезонной распутице, когда грунтовые дороги непроходимы для автомобилей типа 4×2. При государственных испытаниях ГАЗ-63 получил высокую оценку. Причем отмечено, что он способен преодолевать тяжелое бездорожье и двигаться со значительными скоростями в самых разнообразных условиях».

ЗА РУЛЕМ «ГАЗона»
Старые советские грузовики - это источник нескончаемых эмоций. Начну с посадки, которая заставляет принять позу идеального школьника советских времен с прямой спиной. Причина, видимо, в том, что кабина получилась тесноватой для нормального наклона спинки. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и если не ездить на большие расстояния, то спина не болит. Щиток приборов - образец лаконичности. По дизайну сильно похож на те, что устанавливали на армейские GMC или Chevrolet военного выпуска. Жалко, что мне не попалась более ранняя модель с комбинацией приборов КП-5, которую ставили на советские грузовики в 1945-1955 годы. Вещь невероятно красивая. В чем нет ничего удивительного, ведь внешне она один в один скопирована с панели приборов легковых Chevrolet 1940 модельного года. Если, конечно, не брать в расчет переведенных английских надписей.

Дверные карты на американский манер - стальные. Зимой, конечно, холодно, тем более «газовская» печка отличается задумчивостью и разогревает кабину довольно медленно. Что, правда, частично компенсируется жарким дыханием громко рычащей нижнеклапанной «шестерки», чувствительно нагревающей переборку между кабиной и моторным отсеком. Зато летом можно радикально проветрить кабину, подняв лобовое стекло. Как в старой хулиганской песне группы «Любэ»: «Ветер в харю, а я шпарю!» Радует обилие табличек-памяток, призванных хоть как-то защитить от дурака (читай - солдата-срочника первогодка) ценный автомобиль. Дополняют картину напольные педали, в том числе и «пятка» включения стартера, и кнопка переключения света с дальнего на ближний.

Руль огромный и за счет большого передаточного числа (а как же, гидроусилителя-то нет) крутится легко. Демпфера, кстати, тоже не предусмотрено. А потому даже маленький камешек, перееханный передним колесом, ощущаешь чуть ли ни кончиками пальцев. Бровка или яма, если не быть к этому готовым, может даже вырвать руль из рук. Усилия на сцеплении и тормозе, на мой неизбалованный взгляд, средние. Здесь тоже нет никаких усилителей, но это не сильно мешает. Хотя после сверхмягких сцеплений современных легковых внедорожников необходимость решительно, по-мужски давить ногой может кого-то и напрячь. Рычаг коробки передач озадачивает тугим и каким-то «металлическим» по ощущениям включением. А еще не стоит забывать о том, что оная коробка совсем не синхронизирована, и потому переключение с двойным выжимом сцепления здесь обязательно. Причем при переходе с высших передач на нижние требуется перегазовка при переводе на нейтральное положение. Иначе передача просто не воткнется, а КПП издаст страшный скрежет.

На бездорожье машина ведет себя вполне прилично. За счет развитых грунтозацепов и односкатного заднего моста она хорошо держится даже на разбухшей от дождя колее. Без проблем (за счет короткой базы в 3300 мм и дорожного просвета в 270 мм) преодолевает обросшие травой огромные валуны на острове Хортица (г. Запорожье). Любопытно, что передний мост можно включать как на месте, так и на ходу, не выжимая сцепления! Объясняется это тем, что карданный вал привода переднего моста и ведущий вал раздаточной коробки вращаются с почти одинаковой скоростью. Для подключения понижающей передачи демультипликатора нужно либо остановиться, либо замедлиться до скорости пьяного пешехода.

А вот на асфальте короткая база вкупе с жесткой без нагрузки рессорной подвеской дают о себе знать. ГАЗ-63 забавно козлит даже на мелких неровностях, а на ровной дороге начинает ощутимо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости километров в 50 в час. Разгоняться до максимума в 65 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.

ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.

Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.

Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.

Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.

Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.

В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.

Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего , и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».

За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.

Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.

Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».

ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Устройство машины

Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63

Вид подкапотного пространства – тот же, что и у гражданского «собрата» – ГАЗ-51.

«Сердцем» грузовика ГАЗ-63 является 4-х тактный 6-ти цилиндровый (рядный) карбюраторный двигатель. По виду топлива этот мотор бензиновый (до эры повсеместного распространения дизельных грузовых автомобилей тогда было ещё довольно далеко), и жидкостного охлаждения. Технические характеристики данного двигателя в цифрах таковы:

Рабочий объём – 3,485 литра;
Максимальная мощность – 70 лошадиных сил при 2800 об/мин;
Диаметр цилиндра и ход поршня – 82 и 110 мм соответственно;
Степень сжатия – 6,2;
Порядок работы цилиндров – 1–5–3–6–2–4;
Максимальный крутящий момент – 20,5 кгс-м, при 1500-1700 об/мин;
Карбюратор – модели К-22Г. Изначально на двигателях применялся карбюратор К-49А, а в первой половине 50-х годов он был заменён прибором К-22ГГ.
Стартер – СТ-08. ГАЗ-63 за всё время их производства имели штатный пусковой электродвигатель типа СТ-08, с механическим непосредственным включением от ножной педали. В отличие от ГАЗ-51, где в 60-х годах появились стартеры семейства СТ-230, имеющие дистанционное электромагнитное включение тяговым реле от кнопки или ключа зажигания.
Генератор – Г-108, Реле-регулятор - РР-24.

Генераторы Г-108, и реле-регуляторы РР-24 – это аппараты, рассчитанные на электрооборудование с полярностью «минус на массу». А такой стандарт был введён в СССР только 1 мая 1960 года. До этого на грузовиках ГАЗ применялось оборудование с полярностью «плюс на массу». И машины комплектовались генераторной установкой Г-12 – РР-12.

Аккумуляторная батарея – 6СТ-68, Свечи зажигания – М12У

До середины 60-х годов машины ГАЗ-63 комплектовались двумя последовательно включаемыми аккумуляторными батареями 3СТ-70, а не одной батареей 6СТ-68.

Топливо – бензин А-66. Контрольный расход, при средней скорости 40 км/ч, – 25 литров на 100 км.

К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке. По грунтовым дорогам ГАЗ-63 двигался со средней скоростью 30-40 км/ч; по дорогам с твёрдым покрытием – 60 км/ч. (Максимальная скорость, рекомендованная производителем, составляла 65 км/ч).

Трансмиссия ГАЗ-63

В конструкции трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – механическая четырёхступенчатая коробка переключения передач; плюс двухступенчатая раздаточная коробка. Таким образом, в арсенале водителя, вместе с пониженными – восемь передач в общей сложности.

Главные передачи ведущих мостов – одинарные конические редукторы.

Передаточные числа:

Коробки передач: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.Х.– 7,82.
Раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00.
Главной передачи: 7,6.

Как уже было отмечено, раздаточная коробка устанавливалась на автомобиле таким образом, что карданные валы, посредством которых она соединялась с мостами, были одинаковой длины. С помощью демультипликатора происходило довольно существенное расширение диапазона тягового усилия на ведущих колёсах.

Кроме понижающей передачи, демультипликатор имел также и прямую передачу. Это позволяло снижать механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды не по бездорожью, а по дорогам хорошего качества. Механизм сцепления ГАЗ-63 – однодисковый, полу-центробежный, сухого трения.

Механизмы управления. Рулевая и тормозная системы

Рулевой механизм представлял собой пару «червяк-ролик» с передаточным отношением 20,5. Поперечная рулевая тяга располагалась сзади моста из возможностей компоновки – взаимного расположения рулевого механизма, поворотных рычагов левого кулака, и длинны продольной рулевой тяги.

В качестве рабочего тормоза для всех колёс применялся колодочный механизм с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз – барабанного типа, с механическим приводом. Стояночный тормоз барабанного типа применялся после 1955 года. До того времени использовались дисковые механизмы.

На всех колёсах, передних и задних, подвеска выполнялась зависимого типа и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двусторонними действия.

Кабина ГАЗ-63

Кабина - двухместная, цельнометаллическая. До 1950 года машина, кстати, комплектовалась кабиной деревянно-металлической конструкции . Советский Союз тогда ещё испытывал нехватку листового металла. Окончательно и полностью на производство цельнометаллической кабины для ГАЗ-63 перешли только в 1956 году.

Часть грузовиков производили с люком в крыше цельнометаллической кабины. Окна открывались не только по бокам, в дверях, но и впереди. Поднимающиеся вперёд и вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком»), но и с соответствующим количеством дорожной пыли, разумеется. Интерьер кабины ГАЗ-63 более чем брутальный, обстановка супер-спартанская. Тогда это было в порядке вещей, а теперь в таком исполнении видят экзотику и особенную притягательность.

Подвеска. Грузовая платформа ГАЗ-63

Подвеска как переднего, так и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор, впереди – ещё с гидравлическими амортизаторами рычажного типа, двухстороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Автомобиль свободно преодолевал броды глубиной 0,8 м; использовался в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. При этом в кузове ГАЗ-63 располагался расчёт буксируемой артиллерийской системы и боекомплект к ней.

Базовый ГАЗ-63 был оборудован универсальным деревянным кузовом, снабжённым высокими решётчатыми боковыми бортами и передней стенкой. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт – открывающийся, как и боковые борта. Боковые борта также снабдили специальными гнёздами, для установки дуг натягивания тента.

Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах

Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
Дорожный просвет – 270 мм.
Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.

Модификации ГАЗ-63

ГАЗ-63А – вариант с удлинённой рамой, на переднем крае которой располагалась лебёдка. Расчётное тяговое рабочее усилие лебёдки – 4,5 тс (4500 кг); привод – через коробку отбора мощности, посредством карданного вала, соединённого с трансмиссией. Данная лебёдка была укомплектована тросом 65-метровой длины. Снаряжённая масса ГАЗ-63А была больше, чем у базовой модификации грузовика – 3,52 т против 3,28 т.

ГАЗ-63Э – модификация грузовика с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63АЭ – вариант и с лебёдкой, и с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63У – грузовик в экспортном исполнении.
ГАЗ-63АУ – вариант ГАЗ-63А (с лебёдкой), в его экспортном исполнении.
ГАЗ-63ЭУ – грузовик с экранированным электрооборудованием, и в экспортном исполнении.
ГАЗ-63Ю – спецвариант в экспортном «южном» (тропическом) исполнении.
ГАЗ-63ЭЮ – модификация в экспортном тропическом варианте, и с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63П – полноприводной седельный тягач, с колёсами уменьшенного диаметра, выпускавшийся как с односкатной, так и с двухскатной ошиновкой заднего моста. Его производили в ограниченных количествах, но серийно, с 1958-го по 1968-й годы.

Седельный тягач на базе ГАЗ-63 в работе.

ГАЗ-33 – полноприводной трёхосный (колёсная формула 6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т, разработанный на базе ГАЗ-63. Опытные автомобили данной марки были построены ещё в 1946-м году. Однако в серийное производство данная модификация не пошла (в качестве основной причины чего называли недостаточную мощность двигателя ГАЗ-51). Данная разработка пригодилась для развития подвески и ходовой части трёхосных грузовиков ЗИС-151 (ЗИЛ-151 позднее).

Спецмашины на базе ГАЗ-63

ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
ГАЗ-63 АР-1,6 - пожарный автомобиль рукавный.

Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.

ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).

Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.

БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 . Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.

Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).

ПАЗ-654 – специальные штабные автобусы на базе шасси ГАЗ-63.

Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.

Производство ГАЗ-63 в Корее и Китае

ГАЗ-63 суждено было стать первенцем и гордостью зарождающейся автомобильной промышленности Корейской Народно-Демократической Республики. Во время победоносной войны с американцами партия ГАЗ-63 была поставлена Советским Союзом в КНДР, а после военных действий СССР передал Северной Корее техническую документацию на эти грузовики и помог наладить их серийное производство.

Корейский ГАЗ-63 выпускался под названием «Сынгри» («Победа»), на заводе с одноимённым названием. Причём первым, под наименованием «Сынгри-58» , начали выпускать копию 2,5-тонного ГАЗ-51А, с лебёдкой. А в 1961-м стартовало производство полноприводного грузовика «Сынгри-61» , идентичного базовой модификации ГАЗ-63.

А это Вьетнам, апрель 1968-го. ГАЗ-63 на службе во вьетнамской армии, отражающей агрессию Соединённых Штатов.

Параллельно Советский Союз поспособствовал становлению и китайской автомобильной промышленности. Здесь производство ГАЗ-63 в 1958-м году было развёрнуто на двух заводах – в городах Нанкин и Чанчунь. Как и в Корее, сначала запустили производство аналога ГАЗ-51А, а затем – грузовика, идентичного ГАЗ-63. Эти автомобили, выпускавшиеся в Китае под маркой «Юэцзинь» , стали родоначальниками обширного и многолетнего семейства грузовых автомашин – как карбюраторных, так, впоследствии, и дизельных; а также всевозможных спецмашин и автобусов, построенных на их шасси.