Что такое икс драйв на бмв. Полный привод xDrive от компании BMW

BMW X5 — культовый автомобиль класса SUV. Дебютировав в начале 2000 года, он буквально за несколько месяцев «взорвал» рынок полноприводных автомобилей для активного отдыха. Потрясающий дизайн, вызывающие восхищение конкурентов ходовые качества и фирменное «блюдо» BMW — отменная управляемость сделали этот автомобиль одним из самых популярных представителей своего сектора. Теперь, четыре года спустя, компания BMW пытается расширить свое влияние в секторе SUV — на рынок выходит новая модель кроссовера. Она называется BMW X3.

Как можно догадаться, полноприводные кроссоверы BMW позиционируются параллельно с легковой гаммой. Отсюда и такое обозначение — Х5 (намек на «пятерку») и Х3, в которой явно прослеживается сходство с легковой «трешкой». Но так же, как и «Икс-пятая», которая по габаритам заметно больше обычной «пятерки», BMW X3 по своим размерам значительно превосходит универсал третьей серии. По длине — почти на девять сантиметров, по высоте — почти на пятнадцать. Примерно такая же разница и по сравнению с Х5: «старший» кроссовер чуть больше, чуть шире, чуть длиннее…

И выглядит «Икс-три» так же, как Х5, но с элементами стайлинга обычной «трешки»-универсала. Посмотрите на задние фонари, на угол наклона пятой двери, на стремительный силуэт — BMW X3 больше походит на «приподнятый» универсал, нежели на внедорожник. Правда, черные бамперы ненавязчиво намекают — мол, нам и легкий off road не страшен. Бамперы, кстати, остаются неокрашенными во всех версиях. Исправить положение можно только одним способом — если заказать «аэродинамический пакет», включающий в себя небольшой передний и задний спойлеры. Они-то обязательно окрашиваются в цвет кузова.

Жаль, что у BMW не хватило «запала» сделать Х3 без средней боковой стойки, как на концептуальном BMW xActivity, представленном в 2003 году. С помощью этого концепт-кара компания «обкатывала» дизайн нового кроссовера, а на нем, помимо непривычного кузова без боковых стоек, был также весьма необычный интерьер. Но, как и можно было предположить, серийная модель дошла до конвейера безо всяких «излишеств». Кузов — пятидверный универсал. Интерьер — в общем-то вполне в традициях BMW. Точнее, в новых традициях BMW…

Из «старого» здесь остался разве что дух «настоящего BMW» — как и прежде, цена автомобиля ощущается даже в мелочах. В скрипе дорогой алькантары, в мягком пластике панели, в настоящих деревянных накладках на консоли — тут придраться решительно не к чему. Хотя нет, есть: звенящий звук захлопывающейся двери неприятно режет слух, вызывая ассоциации с Fiat Punto. Но как только дверь закрывается, BMW вновь обретает свою неповторимую ауру.

Эргономика, как всегда, на высоте. И фанаты марки с радостью обнаружат, что «драйвер» — по-прежнему главный в этой машине. Пусть центральная консоль уже не так явно развернута в сторону водителя — пусть! Зато нога сразу оказывается на тугой напольной педали акселератора, а руки обхватывают руль, ощущая «приливы» в местах естественного хвата. В этот момент мне уже нереально думать о новом BMW как об очередном «подопытном» автомобиле, коих на тестах перебывало огромное количество — об этой машине думаешь как об очередном творении любимого автопроизводителя. Мне нравится в ней все: и эти элегантные «диагональные» дверные ручки, а «приборка» а-ля BMW Z4, и толстый набалдашник рычага АКПП.

А что это за странная конструкция вверху панели? Нажимаем кнопку, и из недр панели выезжает большой прямоугольный экран. На него выводится множество информации, начиная от номера трека на CD и заканчивая распределением потоков климатической установки. Кстати, в Х3 нет ставшего уже привычным «джойстика» системы «Ай-Драйв»! И хотя сервисных функций у младшего «Икса» ничуть не меньше, чем у остальных моделей, конструкторы предпочли обойтись без нашумевшего «компьютера». И кнопок, кстати, из-за этого больше не стало: на центральной консоли находятся лишь клавиши управления аудиосистемой и климат-контролем.

Основой для BMW X3 стала платформа полноприводной «трешки». Только ее удлинили на 70 мм, что сделало салон более просторным. По габаритам, кстати, Х3 лишь немногим меньше «Икс-пятой». Однако чуть больше универсала третьей серии. То же самое можно сказать и о цене: она чуть ниже, чем у «Икс-пятой», и чуть выше, чем у полноприводной «трешки». К примеру, протестированная нами трехлитровая версия с пятиступенчатым «автоматом», алькантарой и панорамным люком (заказное оборудование) стоит около 35 тысяч евро. Эта же машина, но без дополнительного оборудования, по прайс-листу белорусского дилера стоит от 32.910 евро. BMW X5 с таким же мотором оценивается в 37.402 евро, а полноприводный универсал третьей серии с 231-сильным мотором оценивается в 32.120 евро. То есть получается, что выбирать приходится между легковушкой и кроссовером — цена-то практически одинаковая.

На сегодняшний день BMW X3 предлагается в двух версиях — с 3-литровым 231-сильным бензиновым мотором и с новым 204-сильным турбодизелем такого же рабочего объема. Чуть позже появится еще и более доступная модификация с бензиновым двигателем 2,5 литра (192 л.с.). Для всех трех вариантов в «базе» будет предлагаться 6-ступенчатая механическая коробка передач, а под заказ возможна установка автоматической пятидиапазонной трансмиссия Steptronic, имеющей «ручной» режим.

На Х3 дебютирует совершенно новая трансмиссия, которая в ближайшее время появится также и на других полноприводных моделях BMW. В частности, на обновленном BMW X5. Называется эта трансмиссия X-Drive.

Главное отличие «Икс-Драйва» от полноприводных трансмиссий BMW, использовавшихся на других моделях — отсутствие межосевого дифференциала. Ранее баварцы использовали этот узел для распределения крутящего момента между передней и задней осью, но такая трансмиссия, характерная скорее для легковушек, оказалась очень сложной и дорогой для SUV. Крутящий момент передавался на межосевой дифференциал, а дальнейшее распределение мощности осуществляла электроника — она подтормаживала буксующие колеса, перенаправляя мощность на другие. Теоретически такая трансмиссия могла обеспечивать движение автомобиля до того момента, пока хотя бы одно колесо имело нормальный контакт с дорожным покрытием. Но на деле оказывалось, что она активно работала только на асфальте, а на бездорожье машина сама себя «закапывала». Причем для того, чтобы забуксовать, достаточно было заехать в глубокий снег.

С «Икс-Драйвом» все проще. И одновременно эффективнее. Работает трансмиссия просто: крутящий момент передается на заднюю ось, а передние колеса автоматически подключаются при помощи многодискового сцепления. И управляет всем этим «хозяйством», естественно, электроника. Она может частично или полностью подтормаживать муфту и, таким образом, перераспределять крутящий момент между осями. И диапазон перераспределения очень широк: от 100-процентной передачи мощности на заднюю ось до «жесткого» распределения 50/50. В последнем режиме межосевая муфта блокируется почти полностью — получается практически полная имитация блокировки межосевого дифференциала (как у «настоящих» внедорожников)!

Причем для разных условий движения предусмотрено множество программ управления — для асфальта, для бездорожья. В зависимости от того, с какой скоростью, по какой траектории и в каком режиме едет Х3, электроника управляет X-Drive по-разному. В паре с полноприводной трансмиссией работает «умная» система DSC, которая осуществляет полный контроль над автомобилем. В ее «ведении» находятся и ABS, и противобуксовочная система. К примеру, на старте машина является полноприводной — еще до того момента, как водитель включил передачу, центральная муфта частично блокируется, а крутящий момент распределяется и на переднюю, и на заднюю ось. Таким образом, даже очень активный старт на скользком покрытии не вызовет пробуксовки колес — ведь четыре колеса сорвать в скольжение гораздо труднее, чем два.

Но даже с частично заблокированной муфтой BMW X3 все равно остается автомобилем с доминантным задним приводом. На старте, когда под колесами снежная «каша», машина приседает на «корму» и даже слегка буксует задними колесами, сдерживаемая антипробуксовочной системой. Это правильно: на старте задняя ось загружается сильнее, и поэтому такое распределение крутящего момента является более правильным с точки зрения разгонной динамики. Но так как муфта блокируется еще до момента старта, то на разгоне используются сцепные свойства всех четырех колес. То есть, в отличие от других моделей SUV, BMW X3 является полноприводным уже тогда, когда в этом есть необходимость, а не после того, как датчики опознают пробуксовку одной оси и примутся подключать вторую.

Но если вы подумали, что на этом преимущества «Икс-Драйва» заканчиваются, то ошибаетесь. Потому что помимо частичного контроля за тяговым усилием и процессом разгона «умная» трансмиссия весьма активно «участвует» в улучшении управляемости. Тем же способом, то есть распределением крутящего момента между осями, трансмиссия помогает стабилизировать автомобиль. К примеру, если в крутом повороте водитель переборщил со скоростью, и машина начинает соскальзывать передней осью наружу, то крутящий момент передается только на задние колеса — таким образом автомобилю «прививается» избыточная управляемость. Если же, наоборот, машина может сорваться в занос, то муфта блокируется, и доля крутящего момента на передней оси увеличивается — автомобиль начинает «распрямлять» траекторию.

Управляет этим процессом все та же DSC, и она учитывает практически все факторы, влияющие на устойчивость автомобиля. Скорость, угол поворота руля, включенная передача, продольная и поперечные перегрузки — вся эта информация «снимается» с соответствующих датчиков и анализируется системой DSC. Путем долгих испытаний была выработана соответствующая модель управления X-Drive, что позволяет изменять соотношение крутящего момента между осями еще до входа в поворот. Допустим, машина заходит в очень крутой поворот на второй передаче, а водитель «газ» не сбрасывает — значит, есть вероятность сноса передней оси. Электроника слегка «распускает» центральную муфту, и приоритет получает задняя ось — машина охотно «ввинчивается» в поворот, но при этом появляется опасность заноса. И на основе информации, поступающей от датчиков, DSC управляет «Икс-Драйвом» — она решает, в какой момент и на какой процент увеличить подачу мощности к одной из осей.

Все эти особенности новой полноприводной трансмиссии весьма серьезно сказываются на управляемости автомобиля. Несмотря на высокий центр тяжести, Х3 легко, можно даже сказать, непринужденно «заходит» в поворот. Без кренов, без раскачки кузова, без запаздываний в реакциях — в общем, почти как легковая «трешка». Отчасти это происходит из-за чувствительности и «остроты» рулевого управления, а отчасти — благодаря низкопрофильным покрышкам. Именно они делают реакции автомобиля более четкими.

Но 18-дюймовые колеса оказывают влияние не только на управляемость, но и на плавность хода. Низкий профиль покрышек вкупе в жесткостью заказной спортивной подвески делает Х3 внедорожным аналогом BMW M3: машина откровенно жесткая. Все мелкие стыки, каждая трещина в асфальте и даже куски льда вызывают «дрожь» по кузову. До эталонного поведения легковой «трешки» здесь далеко, так как подвеска заметно жестче.

Но вынужден напомнить, что все эти впечатления действительны только для данной версии, с заказной спортивной подвеской и 18-дюймовыми низкопрофильными покрышками. Есть очень большая вероятность, что стандартная Х3, которая уже в «базе» комплектуется колесами R17 (215/60 или 235/55), будет вести себя совершенно по-иному. Но нам на тест, равно как и коллегам из других белорусских изданий, была предоставлена только одна машина — других в Беларуси пока попросту нет!

Кстати, вы заметили, что для BMW X3 предлагается довольно-таки низкопрофильная «резина»? Таким образом производитель намекает, что автомобиль предназначен для дорог, а не для бездорожья. Но это вовсе не означает, что малейшее отклонение от автотрассы чревато для владельца «Икс-третьей» какими-то последствиями. Наоборот! Во время теста мы убедились, что благодаря X-Drive автомобиль уверенно чувствует себя на пересеченной местности.

Полноприводная система на бездорожье работает немного иначе, чем на асфальте. Муфта, полностью или частично, заблокирована теперь почти постоянно, ведь на скользком покрытии колеса чаще срываются в пробуксовку. И для того, чтобы буксующее колесо не растрачивало впустую передаваемый ему крутящий момент, «Икс-Драйв», используя штатную тормозную систему, слегка притормаживает его, заставляя вращаться другое колесо. Частичное подтормаживание колес в сочетании с блокировкой муфты делает BMW X3 неплохим «проходимцем». Грамотное и четкое перераспределение крутящего момента между осями, а затем — и между колесами, позволяет уверенно чувствовать себя на любом покрытии.

Мы испытывали Х3 на заснеженном поле — «грязевых ванн», ввиду погодных условий, в день теста не обнаружили. Поэтому проходимость данного «паркетника» оценивали следующим образом — пустили машину по снежной целине. Снега, между прочим, было почти по колено, что делало испытание очень сложным, так как машина могла нагрести под себя снега и сесть на «брюхо», не касаясь земли колесами. Но нет, BMW X3 вполне уверенно преодолел сначала первые несколько метров, затем лихо развернулся прямо в сугробе и смело направился по снежной целине. При этом напряженная работа полноприводной трансмиссии совершенно не ощущалась — «Икс-Драйв» не трещит, как противобуксовочная система у VW Touareg, и не гудит, как «раздатка» на некоторых внедорожниках. Двигатель уверенно тянет на 3000 об/мин, а об отсутствии понижающего ряда передач сожалеть не пришлось — по крайней мере в снегу мощности двигателя вполне хватает.

Поездка по заснеженному полю продолжалась недолго — буквально через семь метров, только набрав ход, машина резко «ухнула» вниз, просев на переднее левое колесо. Оказалось, под снегом скрывалась глубокая яма — хорошо, что мы не успели разогнаться на машине как следует. Но характерный звук, раздавшийся при «приземлении», насторожил — не обернулась бы наша поездка материальными потерями. Повезло: машина действительно сильно уперлась в землю бампером, но так как он не окрашен и выполнен из грубого пластика, никаких повреждений не получил. Да, повезло — если бы он был окрашенным в цвет кузова, лакокрасочное покрытие наверняка пострадало бы. В общем, внедорожные «покатушки» пришлось отложить до лучших времен, поэтому от греха подальше выехали по своей колее задним ходом. Но хочется отметить, что если бы не яма, то на «Икс-третьей» мы далеко заехали — машина очень легко шла по снегу. Так что за off road мы бы заочно поставили BMW X3 «четверку».

О рыночной судьбе BMW X3 беспокоиться не нужно: кроссоверы сейчас в моде, да и сам BMW продается весьма неплохо. А вариант «два в одном», когда предлагается кроссовер марки BMW — это вообще очень выгодное предложение. И можно заранее предугадать, что спустя пару-тройку лет Х3 будет считаться такой же культовой моделью, как и «старший» баварский SUV.

Правда, нужно отметить, что ситуация на рынке немного изменилась, поэтому BMW X3, даже с учетом всех его положительных качеств, придется гораздо труднее. Не за горами появление нового поколения Mercedes-Benz M-класса, который «лишится» рамы и станет более «легковым». Только-только был представлен новый Lexus RX, да еще VW Touareg, дебютант класса, «бьет» всех и ценой, и ходовыми качествами, и проходимостью. Так что на рынке BMW X3 придется очень нелегко…

Павел КОЗЛОВСКИЙ

Та еще выдалась погодка! Дождь хлестал остервенело, будто наверняка знал, что я тороплюсь. По федеральной трассе шириной по полосе в каждом направлении бежали потоки, собираясь в глубоких колеях, протоптанных тяжелыми грузовиками. Но матово-серый БМВ рвался сквозь разбушевавшуюся стихию подобно «Наутилусу» - вода окружала нас со всех сторон. Вцепившись неожиданно вспотевшими руками в руль, я пытался избежать колеи - но куда там! Взлетающие вдоль бортов фонтаны то и дело сигнализировали о том, что колеса попадали на импровизированные рельсы. Да только это не мешало 535-й вести себя совершенно предсказуемо и со святой покорностью повиноваться рулю.

Все дело в том, что электронная система управления полным приводом, каждую миллисекунду принимая сигналы от многочисленных датчиков, отслеживающих курсовую устойчивость, обрабатывает их и преобразует в команды дифференциалам и тормозам. Ее вмешательство в процесс управления совершенно незаметно - казалось, я сам так здорово разруливаю последствия аквапланирования и прочие напасти, которые с легкостью отправили бы любой другой автомобиль на обочину. Даже неожиданные воздушные удары от встречных грузовиков не сбивали «пятерку» с заданного курса - в ответ она лишь презрительно покачивала кузовом.

Постоянный полный привод «Икс-Драйв» способен передать до 100% крутящего момента на одну из осей. При первых же признаках недостаточной или избыточной поворачиваемости электроника принимает контрмеры, значительно опережая реакции водителя. Всеми четырьмя колесами автомобиль уверенно цепляется за дорогу, не допуская малейшей пробуксовки, и вся мощь 3-литровой турбо-«шестерки» без потерь преобразуется в стремительное движение, которому никакая погода не помеха.

В какой-то момент почудилось, что большего из машины не выжать, что вожделенный предел уже достигнут - но, как оказалось, я всего лишь подошел к черте своих возможностей, ограниченных отвратительной видимостью. И, почуяв брешь между двумя встречными грузовиками, машина с каким-то неприкрытым злорадством мне на это указала, задорно рванув на обгон и насмешливо порыкивая мотором.

Жестко компенсирующая возникающие в резких поворотах крены подвеска оказалась на высоте и в гонке по подмосковным колдобинам - в салоне царил полный комфорт. Лишь врезавшись в слой свежего покрытия, возвышающегося над выгрызенным асфальтом, тонкие шины и жесткие пружины не смогли смягчить удар, раскатом грома прокатившийся по стальному телу. Но я сам виноват - чай, не на тракторе едешь.

Подобная аквааэробика вряд ли окажется под силу заднеприводной версии - несмотря на все таланты ее управляющей электроники. Мало того, в технических характеристиках сказано: 535iХ на десятую доли секунды быстрее своей товарки с задними ведущими набирает сотню. Но лично для меня субъективные ощущения от общения с машиной важнее сухих цифр. Резко вбивая педаль газа в пол, я уже не чувствую себя Мюнхгаузеном верхом на ядре, хотя моя машина оборудована М-пакетом со спортивной настройкой подвески и аэродинамическим обвесом. Да, заднеприводные повадки, присущие всем баварским автомобилям, 535iХ в какой-то мере сохранила: в обычном режиме момент распределяется в пропорции 40:60. Но 60 - это все же не 100, а посему автомобилю явно не хватает той нервической утонченности, которая так идет его заднеприводной сестрице.

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь - BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Содержание статьи:

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения . Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.

Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.

Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.

Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.

Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся - в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед - через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках - более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет - балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами - это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог - Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута - от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов - слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.