Война моторов:автомобили Второй мировой. Грузовой автомобиль Opel Blitz: рабочая лошадка Вермахта Немецкие вездеходы времен второй мировой войны

В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Тремя годами позже индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkam p fwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»)

К началу 30-х годов Германия смогла оправиться от потерь, понесённых в Первой мировой войне, однако унижение, которое испытала страна, а также экономический кризис предопределили неизбежность следующего большого конфликта. Немецкие промышленники и политики понимали, что Веймарской республике крайне необходимы тяжёлые вооружения, и хотя условия Версальского договора запрещали немцам их разработку и покупку, корпорации тайно продолжали проектные работы вопреки всем запретам. В первую очередь это касалось бронетехники. Чтобы скрыть проектирование танков, немцы называли их «тракторами», а испытания проводили вне пределов Германии – в СССР на танкодроме совместной советско-немецкой школы КАМА. В частности, инженеры корпорации Krupp, находившейся в городе Эссен, конструировали опытный лёгкий танк с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО), который в документации фигурировал под названием «лёгкий трактор» (нем. – Leichttraktor). Существовал и его одноимённый конкурент с передним расположением МТО, изготовленный корпорацией Rheinmetall-Borsig.

Leichttraktor корпорации Krupp
Источник – icvi.at.ua

От «лёгких тракторов» к «сельскохозяйственным тягачам»

К 1931 году стало ясно, что ни крупповская, ни остальная «сельскохозяйственная» техника в серию не пойдёт. Работы над машинами и их последующие испытания показали, что они несовершенны и доводить их «до ума» нецелесообразно. Переднее расположение двигателя и трансмиссии, применённое конструкторами фирмы Rheinmetall-Borsig, себя не оправдало – при такой компоновке обзор с места механика-водителя оказался недостаточным. Помимо этого, заднее расположение МТО показало, что танки с такой компоновкой склонны к потере гусениц при маневрировании.

18 сентября 1931 года Управление вооружений сухопутных сил (далее – УВС) заказало корпорации Krupp перекомпоновку танка с переносом трансмиссии из МТО в отделение управления (таким образом, машина должна была сменить задний привод на передний). Проектные работы над шасси планировали завершить к маю 1932 года, а к 30 июня – изготовить опытный образец базы «малого трактора».

Для ускорения работ в УВС решили предоставить в распоряжение крупповских конструкторов британскую танкетку-тягач Carden-Loyd Mk IV, которую предполагали купить через подставную фирму в нейтральной стране. Немецкие военные чиновники справедливо полагали, что чем «изобретать велосипед», проще «срисовать» уже готовые решения с техники вероятного противника и в дальнейших работах отталкиваться от них. Однако поставка запоздала, первый экземпляр танкетки прибыл в Германию только в январе 1932 года, поэтому конструкторам Хогельлоху и Вольферту в своих проектных изысканиях пришлось ориентироваться лишь на имевшиеся в их распоряжении фотографии «чуда вражеской техники». 9 ноября 1931 года они смогли предоставить в УВС предварительные чертежи шасси, которые хоть и копировали некоторые британские решения, но, тем не менее, значительно отличались от конструкции Carden-Loyd Mk IV.

Танкетка-тягач Carden-Loyd Mk IV
Источник – thewartourist.com

В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал в Шестом Департаменте бронетехники и моторизации УВС конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Так как танк планировалось делать на базе шасси, которые разрабатывали в Эссене, его проектирование сводилось к разработке бронированной надстройки с башней и вооружением.

Заказ на разработку получили пять основных немецких компаний-производителей бронетехники того периода – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son и MAN. Однако в силу того, что у крупповских инженеров работы уже были в разгаре, вполне ожидаемо в конкурсе победил именно их проект.

Первоначальный срок создания шасси лёгкого танка эссенцы не выдержали, опоздав на месяц. Они смогли показать представителям УВС готовое «изделие» только 29 июля 1932 года. Чтобы «подлый враг» не догадался, что немцы, наплевав на все ограничения Версальского договора, начали делать танки, они назвали новую машину «сельскохозяйственным тягачом», что по-немецки пишется как Landwirtschaftliche Schlepper или сокращённо LaS. Разработанная база танка страдала множеством «детских болезней», которые танковые функционеры и инженеры корпорации Krupp были бы рады устранить, но Гудериан торопил всех с началом массового выпуска, и уже летом 1933 года в Эссене начали сборку первых пяти машин «нулевой» серии.

Landwirtschaftlicher Schlepper фирмы Krupp, проходивший испытания на полигоне в Куммерсдорфе
Источник – panzer-journal.ru

В первой половине 30-х годов немецкая промышленность ещё не обладала опытом поточного выпуска бронетехники, поэтому процесс запуска LaS в серию шёл с пробуксовками. Разработанную крупповскими инженерами броневую надстройку Шестой Департамент в конце концов забраковал, доверив её создание компании Daimler-Benz, однако первые двадцать машин собрали с эссенскими корпусами. Прототипы «нулевой» серии показали низкую надёжность, но конструкторы быстро определили круг необходимых доработок, и уже в январе 1934 года УВС заказало промышленникам 450 танков. Пятнадцать машин «первой» серии собрали в феврале-апреле того же года на заводах компании Henschel & Son – во всех документах они фигурировали под индексом «1 LaS» (также использовалось обозначение «Krupp-Traktor»). Эти машины снабдили надстройками и башнями, изготовленными в Эссене из обычной конструкционной стали. Всего в производстве были задействованы пять компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk (позже к ним присоединилась фирма Wegmann).

Танки из числа первых двадцати машин с корпусами конструкции Krupp
Источник – paperpanzer.com

Работы над новым танком проходили на фоне стремительных политических изменений, сотрясавших Германию. 30 января 1933 года рейхсканцлером стал Адольф Гитлер, а 27 февраля нацисты организовали поджог Рейхстага и обвинили в этом коммунистов, что позволило им арестовать руководство немецкой Компартии. 5 марта Гитлер организовал парламентские перевыборы (НСДАП набрала 43,9% голосов), а 24 марта новый Рейхстаг принял «Закон о чрезвычайных полномочиях», который наделял Гитлера правом издавать законы. 2 августа 1934 года Гитлер получил полномочия диктатора, Германия отказалась от выполнения всех условий Версальского договора и начала открыто вооружаться при полном попустительстве Франции, Великобритании и США. В 1935 году индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»). В нововведённой сквозной нумерации армейской техники машина получила индекс «Sd.Kfz.101».

Ausf.А и Ausf.В

Как уже говорилось, при создании Pz.Kpfw.I Ausf.A конструкторы впервые применили компоновку, которая стала типичной для немецких танков межвоенного периода и времён Второй мировой войны (далее – ВМВ). В передней части корпуса размещалась трансмиссия, состоявшая из двухдискового главного фрикциона сухого трения, коробки передач, механизма поворота, бортовых фрикционов, передач и тормозов. Карданная передача тянулась к ней через весь танк от кормового отделения, в котором находился двигатель.

Вид с места командира танка на трансмиссию и карданную передачу
Источник – nevsepic.com.ua

Бронирование танка было противопульным, сформированным из листов хромникелевой брони. Верхняя лобовая деталь достигала толщины 13 мм при наклоне в 21°, средняя – 8 мм/72°, нижняя – 13/25°. Толщина бортов варьировалась в пределах 13-14,5 мм, корма корпуса – 13 мм, днище – 5 мм, крыша – 8 мм. Толщина стенок башни также была небольшой – 13 мм, орудийной маски – 15 мм, крыши – 8 мм.

Схема бронирования танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – wikimedia.org

Ходовая часть состояла из сблокированных попарно опорных катков диаметром 530 мм (по четыре на борт). Все они снабжались четвертьэллиптическими листовыми рессорами, за исключением передних, на которых монтировались пружинные рессоры. Чтобы уменьшить давление на грунт, конструкторы разместили ленивцы танка на уровне опорных катков. Для улучшения жёсткости конструкции три задних катка и ленивец дополнительно скрепили общей продольной балкой (это инженерное решение специалисты корпорации Krupp позаимствовали у британской танкетки Carden-Loyd Mk IV). В верхней части каждую гусеницу поддерживали три ролика.

Вид на ходовую часть танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua

В отделении управления, помимо трансмиссии, слева от неё располагалось место механика-водителя с рычагами управления, необходимыми приборами (спидометром, тахометром, датчиком топлива) и пятискоростной коробкой переключения передач ZF Aphon FG35 производства фирмы Zahnrad Fabrik. Обзор обеспечивался двумя люками – в верхней лобовой бронедетали и в скошенном бронелисте левого борта. Оба люка прикрывались поднимающимися бронекрышками. Посадка водителя осуществлялась через двухстворчатый люк в левой части подбашенной коробки.

Место механика-водителя Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua

Боевое отделение совмещалось с отделением управления и располагалось в средней части танка, где на погоне диаметром 911 мм монтировалась сварная башня. У неё не было полика, но сидение командира танка крепилось к башне специальной штангой и вращалось вместе с ней. Поворотный механизм башни был примитивным, ручным. Борта и корма башни формировались из одного бронелиста, в котором делались четыре выреза под смотровые люки, в двух из которых устанавливались призменные смотровые приборы. В крыше монтировался одностворчатый посадочный люк для командира танка.

Место командира танка
Источник – nevsepic.com.ua

В башенной маске монтировались два танковых пулемёта, в качестве которых на Pz.Kpfw.I Ausf.A использовались Dreyse MG 13 калибра 7,92 мм. Боекомплект состоял из 61 магазина, которые размещались как в башне (8 магазинов), так и в корпусе машины (четыре укладки по 8, 20, 6 и 19 магазинов). Максимальные углы вертикального наведения пулемётов составляли от -12° до +18°. Наведение на цель осуществлялось при помощи телескопического двукратного прицела Zeiss TZF 2. Командир танка мог вести огонь из пулемётов раздельно.

Башня танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Источник – nevsepic.com.ua

В кормовом моторном отделении первоначально устанавливался четырёхцилиндровый карбюраторный горизонтально-оппозитный двигатель Krupp M304 воздушного охлаждения с карбюратором Solex 40 JEP. Он развивал максимальную мощность в 57 л. с. при 2500 об/мин. Ёмкость размещавшихся тут же бензобаков составляла 144 литра (танки Pz.I могли ездить только на этилированном бензине с октановым числом порядка 76). Две выхлопные трубы выводились на оба борта.

Электрооборудование запитывалось от генератора модели Bosch GTL 600/12-1200 мощностью 0,6 кВт или Bosch RRCN 300/12-300 мощностью 0,3 кВт. Генератор обеспечивал напряжение в сети величиной 12 В. Рациями танки не оборудовались (только на командирские машины устанавливались приёмники FuG2 со штыревыми антеннами), команды же отдавались при помощи ракетниц и сигнальных флажков, комплект которых имелся на каждом танке. Танковое переговорное устройство также отсутствовало, поэтому между собой члены экипажа связывались при помощи переговорной трубы.

Pz.Kpfw.I Ausf.A, вид сзади
Источник – nevsepic.com.ua

Уже в декабре 1932 года стало понятно, что мощность двигателя является недостаточной. Для его замены специалисты из Эссена предложили установить 80-сильный V-образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, также разработанный корпорацией Krupp. При этом указывалось, что для его установки необходимо удлинить моторное отделение приблизительно на 220 мм, иначе двигатель в машину попросту не поместится. Поиск подходящего мотора продолжался до 1935 года, когда выбор специалистов УВС остановился на 100-сильном рядном шестицилиндровом изделии фирмы Maybach модели NL 38 Tr с жидкостным охлаждением.

К этому времени крупповские конструкторы уже создали удлинённые шасси с дополнительным пятым опорным катком и четвёртым поддерживающим роликом, а ленивец подняли с земли. До 1935 года этот танк обозначался как «La.S.-May», а позже ему присвоили индекс «Pz.Kpfw.I Ausf.В». Машина получила и новую пятискоростную трансмиссию ZF Aphon FG31, которая обеспечивала следующие скоростные режимы:

• на первой передаче – до 5 км/ч;
• на второй – до 11 км/ч;
• на третьей – до 20 км/ч;
• на четвертой – до 32 км/ч;
• на пятой – до 42 км/ч.

С 1936 года на танки начали устанавливать новые пулемёты MG 34 производства фирмы Rheinmetall-Borsig – к этому времени их боекомплект увеличился до 90 магазинов с 2260 патронами. Спусковой крючок левого пулемёта расположили на штурвале подъёма оружия слева от командира, а правого – на штурвале поворота башни справа от него. Сам механизм поворота башни перенесли на правую сторону от башенной маски.

Другие кардинальные изменения в конструкцию не вносились. Теперь в немецкой документации появились новые дополнительные обозначения – Pz.I с мотором Krupp («mit Kruppmotor») и с мотором Maybach («mit Maybachmotor»).

Танк Pz.Kpfw.I Ausf.В
Источник – regimiento-numancia.es

«Тягачи» призываются в армию

С 1935 года Pz.Kpfw.I выпускали пять немецких компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk. Всего немецкая промышленность изготовила 477 танков модели Ausf.A (с серийными номерами от 10 001 до 10 477) и 1016 Ausf.В (с серийными номерами 10478­­–15000 и 15201­­–16500). В 1938 году 22 корпуса дополнительно собрала компания Wegmann. Таким образом, к началу первых территориальных приобретений Третьего рейха Pz.Kpfw.I оказался самым массовым танком вермахта.

Чтобы не расходовать дорогой моторесурс машин, которые, к тому же, имели привычку довольно часто ломаться, Шестой Департамент параллельно разместил заказы на выпуск тяжёлых грузовиков грузоподъёмностью 8,8-9,5 т, предназначенных для перевозки Pz.Kpfw.I. Наиболее массовыми из них оказались Bussing-NAG моделей 900 и 900А, а также Faun L900D567. Позже для этих целей вермахт начал использовать трофейные машины чешского (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6К и Tatra Т81) и французского (Laffli S45TL, Bernard и Willeme) производства.

Для транспортировки бронетехники немецкая промышленность также выпустила специальные прицепы Sd.Anh.115 и Sd.Anh.116 (сокращённо от Sonder Anhanger – «специальный прицеп») грузоподъёмностью соответственно 8 и 22 т. Для их буксировки могли использоваться тяжёлые колёсные тягачи Hanomag SS100 или полугусеничные 18-тонные Sd.Kfz.9, хотя фактически прицеп мог буксировать любой тягач грузоподъёмностью более пяти тонн.

Pz.Kpfw.I Ausf.В в кузове грузовика Faun L900D567. Второй танк грузовик буксирует на специальном прицепе
Источник – colleurs-de-plastique.com

Пятнадцать танков первой серии к апрелю 1934 года отправили в Учебную группу автомобильных войск в Цоссене, где они использовались для подготовки новых кадров. Следующие танки использовали для формирования материальной части первых трёх немецких танковых дивизий (далее – ТД), которые были полностью укомплектованы танками Pz.Kpfw.I к 15 октября 1935 года. С началом поступления в части машин модели Pz.Kpfw.II (в 1936 году) удельный вес «единичек» снизился до 80% – теперь каждая рота комплектовалась четырьмя Pz.I и одним Pz.II. В дальнейшем доля «единичек» в частях Panzerwaffe неуклонно снижалась.

Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz - молния) активно использовался Вермахтом в годы Второй мировой войны. Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Разные версии автомобиля производились с 1930 до 1975 годов. При этом в России наиболее известны автомобили лишь первого поколения 1930-1954 годов в модернизированном варианте (после 1937 года). Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте, а также из-за значительного наличия в качестве трофейных автомобилей.

Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производился на протяжении всей войны вплоть до поражения Германии. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге - «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии.

Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.

Opel Blitz 3.6-6700A

На базе грузовика Опель Блиц было построено множество специальных автомобилей - санитарных автомобилей, мастерских, передвижных радиостанций, автобусов, пожарных автомобилей и т.д. Часто данное шасси использовалось также для размещения малокалиберных зенитных пушек. Кузова большинства грузовых автомобилей Opel Blitz имели вид платформы с установленными деревянными бортами и тентом, но производились также грузовики, оснащенные металлическими кузовами-фургонами.

Немецкая компания «Опель» пользовалась особым уважением со стороны нацистского правительства, что позволило ей во второй половине 30-х годов XX века быстро выбиться в лидеры по объемам выпуска автомобильной техники и стать крупнейшим в Германии производителем армейских грузовиков серии «Блиц».

В марте 1929 года американская компания General Motors приобрела долю в 80% в компании Adam Opel. При этом именно компания Opel первой в Германии основала банк и страховую компанию для финансирования продаж автомобилей в кредит. В 1931 году американская компания расширила свою долю в компании Adam Opel до полноценных 100%. При этом Опель получил за обе сделки 33,3 миллиона долларов США, превратившись в 100%-ный филиал «Дженерал Моторс». Любопытно, что данная компания активно финансировала НСДАП на парламентских выборах 1933 года. В компании трудилось около 13 тысяч человек, которые ежедневно собирали до 500 автомобилей и 6000 велосипедов.

В результате притока иностранных инвестиций к середине 1930-х годов Opel провел вторую волну перестройки и реконструкции производства. Всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод компании, а также создана сеть немецких предприятий - субподрядчиков, которые занимались поставками комплектующих изделий. Огромные инвестиции позволили увеличить численность персонала компании практически на 40%. В 1936 году компания Опель производила уже 120 923 автомобиля в год, став самым большим автомобильным производителем в Европе.

В 1937 году после долгих лет, в течение которых Opel был еще и крупнейшим производителем велосипедов, компания решила прекратить их производство, передав его фирме NSU. При этом было принято решение полностью сконцентрироваться на производстве автомобильной техники. В 1940 году на немецком предприятии был произведен миллионный автомобиль.

Так как американское руководство GM, которому принадлежала тогда компания, противилось выпуску военной продукции, к началу войны Опель Блиц опоздал, до 1940 года на заводе собирали только гражданский вариант грузовика. Однако в 1940 году компания Опель была национализирована нацистами. Тогда же в октябре 1940 года была полностью прекращена сборка легковых автомобилей. С 1940 года грузовой автомобиль Opel Blitz начал поступать в войска. В годы Второй мировой войны предприятия компании поставили примерно половину от общего количества грузовиков, имевшихся в немецкой армии.

Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колеса грузовика Opel Blitz 3.6-36S

Грузовик Opel Blitz

Наибольшую известность и распространение в войсках получил в итоге унифицированный 3-тонный грузовой автомобиль «Блиц» моделей «3,6-36S» (4х2) и «3,6-6700А» (4х4). Данные автомобили производились с 1937 года в огромном количестве - около 95 тысяч экземпляров. Это были прочные и простые в эксплуатации автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3,1 тонны соответственно. Машины отличались наличием закрытых цельнометаллических кабин, высоким радиатором с вертикальной облицовкой и эмблемой в виде росчерка молнии, а также штампованными округлыми крыльями.

Данные грузовики оборудовались прочной лонжеронной рамой, состоящей из П-образных стальных профилей. Также на машину устанавливался 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 литра, он был позаимствован от легковой машины Опель Адмирал. Также на грузовике устанавливалось сухое однодисковое сцепление, новая 5-ступенчатая коробка переключения передач, гидропривод тормозов, нарезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах и задние двускатные колеса. Автомобили обоих типов получали шины одинакового размера 7,25-20 с развитым рисунком протектора. Только два этих грузовика были выпущены сериями примерно в 70 и 25 тысяч штук соответственно. При этом в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» изготовил еще более 3,5 тысяч заднеприводных грузовых автомобилей «Блиц», оснащенных упрощенной кабиной под мерседесовским индексом L701.

Базовая модель заднеприводного грузового автомобиля «3,6-36S» (Blitz-S) обладала полной массой в 5800 кг и выпускалась с 1937 по 1944 год. Автомобиль имел колесную базу 3600 мм, а его снаряженная масса составляла 2500 кг. Машина снабжалась одним топливным баком емкостью 82 литра и была приспособлена к буксировке двухтонного прицепа. С 1940 года параллельно заводы Опель выпускали полноприводный вариант под обозначением «3,6-6700А» (Blitz-A), который оснащался дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой и укороченной до 3450 мм колесной базой. Помимо этого машина отличалась слегка выросшим размером колеи и большей вместимостью топливного бака - 92 литра. Снаряженная масса полноприводной версии составляла 3350 кг. Максимальная допустимая масса при движении по шоссе - 6450 кг, на местности - 5700 кг. Грузовик мог передвигаться со скоростью до 90 км/ч по шоссе, а расход топлива в зависимости от условия движения равнялся 25-40 литрам на 100 км, запас хода составлял 230-320 км.

То, что на Opel Blitz был установлен карбюраторный шестицилиндровый рядный двигатель от легкового автомобиля Opel Admiral рабочим объемом 3626 куб. см, было обычной практикой для тех лет. При 3120 об/мин данный двигатель выдавал 73,5 л.с., что совпадало по мощности с аналогичным показателем советского ЗИС-5, но при этом объем немецкого двигателя был меньше. Картер двигателя был алюминиевым, а головка цилиндров производилась из серого чугуна. На каждые 100 км пробега автомобиль расходовал при езде по асфальту 26 литров, по грунтовке 35 литров. Максимальный запас хода по шоссе составлял 320 км.

Главным достоинством немецкого грузовика была его высокая скорость. На хорошей дороге «Молния» могла развить скорость 90 км/ч. Причиной такого хорошего для грузового автомобиля тех лет показателя было применение в главной передаче того же передаточного числа (равного 43/10), что и на автомобиле Опель Адмирал. Однако такое решение привело к тому, что Блицы плохо справлялись с буксировкой тяжелых прицепов, а использование прицепа на бездорожье исключалось вовсе.

Степень сжатия также относилась к «легковушечной» величине - 6 единиц, что требовало использования только бензина первого сорта. По этой причине почти совсем исключалось применение трофейного бензина на Восточном фронте. Из-за этого в январе 1942 года в Германии приступили к выпуску модификации с уменьшенной степенью сжатия в двигателе. Таким образом, он был приспособлен под использование 56-го бензина, также было увеличено передаточное число в главной передаче. В ходе изменений мощность двигателя уменьшилась всего до 68 л.с., а максимальная скорость по шоссе упала до 80 км/ч. Для того чтобы автомобиль мог сохранить прежний запас хода, его оснастили 92-литровым топливным баком. Расход топлива при этом вырос до 30 литров по шоссе и до 40 литров по грунтовым дорогам.

Opel Blitz TLF15

Машины на базе Opel Blitz

Грузовые автомобили Опель Блиц 3-тонного класса использовались почти во всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все воинские функции по транспортировке грузов, буксировке легких артиллерийских орудий, перевозке пехоты, несению надстроек специального назначения. На грузовики устанавливались разнообразные модели деревометаллических и деревянных кузовов с разной высотой бортов, с тентами и со скамьями, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или спецконструкций с разнообразными комплектующими. На этом шасси создавались топливозаправщики, цистерны, пожарные автомобили, газогенераторные установки и т.д. Автомобили для подразделений СС оснащались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения.

Немецкая фирма «Майзен» устанавливала на стандартное шасси Блитца округлые санитарные кузова, которые предназначались для перевозки раненых или размещения в них полевых лабораторий и операционных. В самый разгар войны компания на базе данных грузовиков выпускала целый ряд простых армейских многоцелевых пожарных автомобилей. Базовым являлся типовой автомобильный насос LF15 на заднеприводном шасси, оснащенный упрощенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной. В задней части располагался водяной насос, обладающий производительностью 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLF15 ставилась уже на полноприводную базу и оснащалась открыто расположенной емкостью с водой объемом 2000 литров.

Вариантом базовой заднеприводной версии автомобиля были две машины с удлиненной базой и грузоподъемностью 3,5 тонны - Opel Blitz «3,6-42» и «3,6-47», которые обладали колесными базами в 4200 и 4650 мм соответственно. Полная масса автомобилей составляла 5,7 и 6,1 тонны. Данные автомобили также оснащались разнообразными вариантами бортовых кузовов, специальными надстройками и оборудованием, фургонами. Широкого распространения эти грузовики не получили. Вермахт использовал их в основном для установки закрытых кузовов с двойной кабиной, также на них ставилось противопожарное оборудование и водяные насосы Коеbе. В бортовых грузовиках Blitz 3,6-47 обычно устанавливали пулеметные или пушечные системы с запасом боеприпасов.

Самым известным исполнением грузового шасси Blitz 3,6-47 стал армейский автобус W39, который обладал цельнометаллическим кузовом производства компании Ludewig (Людвиг). Вместимость автобуса составляла 30-32 места. С 1939 по 1944 год было выпущено 2880 таких автобусов. Автобусы Opel Blitz W39 применялись для перевозки офицерского состава Вермахта, расчетов бронетанковой техники, которую доставляли по шоссе на прицепах. Также они использовались как санитарные машины, штабные пункты, типографии, подвижные звуковещательные станции и т.д. Все эти варианты могли развивать по шоссе такую же скорость, что и базовая версия грузовика, а их средний расход топлива составлял 30 литров на 100 км.

В 1942-1944 годах на своем шасси 3,6-36S фирма Опель произвела также порядка 4 тысяч полугусеничных 2-тонных грузовиков-тягачей SSM (Sd.Kfz.3) серии Maultier (Мул). На этих грузовиках применялся облегченный гусеничный движитель от английской танкетки «Карден-Лойд». Лицензию на ее производство Германия купила у Великобритании еще до начала войны. «Мулы» оснащались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске, а также рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусениц, что позволяло тягачу выполнять более крутые повороты. При применении лишь передних управляемых колес радиус поворота равнялся 19 метрам, а с подтормаживанием одного из движителей - 15 метров. Дорожный просвет автомобиля вырос с 225 до 270 мм.

По набору эксплуатационных качеств полугусеничный грузовик компании Опель был самым удачным вариантом в серии Maultier, он занимал промежуточное положение между аналогичными автомобилями компаний «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Форд». Полная масса машины составляла 5930 кг, расход топлива - 50 литров на 100 км. При этом грузовик-тягач мог развивать скорость не более 38 км/ч. Недостатками машины называли повышенную нагрузку на трансмиссию, малую скорость движения, которая была ограничена искусственно по причине быстрого износа элементов движителей и, как ни странно, плохую проходимость. Из общего изготовленного количества 2130 таких полугусеничных грузовиков было отправлено на Восточный фронт.

Уже в разгар войны на полубронированном шасси 3,6-36S/SSМ с зенитной установкой или прожектором было собрано примерно 300 пусковых установок Sd.Kfz.4/1 - первых немецких самоходных систем залпового огня. Они оснащались пакетом из 10 трубчатых направляющих, предназначенных для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм. Максимальная дальность ведения огня составляла 6,9 км. Немцы пытались противопоставить данные машины советским «Катюшам». Частично бронированные шасси могли также использоваться как транспортеры боеприпасов, но все подобные конструкции были малоподвижными и слишком тяжелыми.

Летом 1944 года в результате бомбардировок войск союзников оба главных завода компании Opel были серьезно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков пришлось переносить на завод «Даймлер-Бенц». После войны сохранившееся оборудование из Бранденбурга было вывезено в Советский Союз. А компания Opel вновь с американской помощью смогла восстановить свое производство, выпуск прославленных войной грузовиков Opel Blitz был продолжен.

Источники информации:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel.html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879

В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.

Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.

Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.

Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц. На всякий случай оговоримся: мы всячески осуждаем нацистскую идеологию, и ни в коем случае не пытаемся данной публикацией обелить деятельность Третьего Рейха. Итоги Второй Мировой войны и Нюрнбергского процесса пересмотру не подлежат! Мы лишь приводим любопытные примеры техники того периода, и рассматриваем эти автомобили исключительно с исторической точки зрения.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

При фразе "автомобили Третьего Рейха" в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ - Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами "1А 148 461".

На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes ("Большой Мерседес") был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона "Большого Мерседеса" применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.

В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.

Maybach SW38

Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы "М" на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.

В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище "маленький Maybach", оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 - появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.

Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby"s за 1 072 500 долларов.

Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW - 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.

Volkswagen Käfer

Volkswagen Käfer

Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на "Мерседесах" и "Майбахах", то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему "народного автомобиля". Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.

Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – "Жук". Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда "Жук" еще не был "Фольксвагеном", а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.

Volkswagen Käfer

Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную "Накопительную книжку" и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за "Народным автомобилем",

Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного "Жука". Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам "Жук" благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.

Еще одним "народным автомобилем", появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel - Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.

Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от "Олимпии" конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.

В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже "Жука", зато машину можно было сразу купить.

Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля "Москвич-400". Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя "Москвич-400". Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, то вам наверняка понравится и его дальний родственник - Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.

Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую "восьмерку" мощностью 110 л.с.

В общем, из "внедорожника" Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.

А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью "баварскими" автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.

Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 - четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.

BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме - BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Может показаться, что в Третьем Рейхе существовали исключительно автомобили для верхушки НСДАП, дешёвые машины для простого народа, ну, и военная техника. На самом деле, это – не так. Были в нацистской Германии и гоночные автомобили. В первую очередь – это Auto-Union-Rennwagen.

В конце 1932 года Фердинанд Порше начал работу над гоночным болидом, главной особенностью которого было размещение двигателя позади водителя перед задней осью. Автомобиль разработали под заказ концерна Auto Union AG для участия в Гран-при. Болид под названием Typ A оснастили 4,4-литровым шестнадцатицилиндровым мотором, развивавшим 295 л.с. и 530 Н м. Результат не заставил себя ждать: уже в 1934 году гонщик Ханс Штук установил на этой машине три мировых рекорда, разогнавшись на берлинской трассе АФУС до 265 км/ч.

Auto Union Typ C V16 Streamliner

Кстати говоря, Typ A был далеко не единственным гоночным автомобилем, выпущенным Auto Union AG. За "Типом А" последовали болиды Typ B, Typ C, Typ C/D и Typ D. Причем, например, Typ C, оснащавшийся шестилитровым 520-сильным мотором, был вообще уникальным автомобилем. Именно на нём гонщику Бернду Роземайеру в 1937 году удалось разогнаться до 400 км/ч на обычной дороге и установить несколько мировых рекордов скорости.

В общем, Auto-Union-Rennwagen наглядно демонстрирует, что автомобильному спорту в Третьем Рейхе уделяли и время и средства. Например, Auto Union и Mercedes-Benz получили на двоих 500 000 рейхсмарок на развитие автоспорта. Но, несмотря на рекорды и достижения этих машин в мирное время, Вторая мировая война и, в особенности – открытие Восточного фронта, фактически уничтожили развитие автоспорта в Третьем Рейхе.

Horch 830

Вопрос на засыпку: на каком автомобиле ездил советский разведчик Штирлиц? Если посмотреть кинофильм "Семнадцать мгновений весны", то в кадрах можно заметить Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Но это – на экране. А в оригинальной книге Ю. Семенова можно прочитать " Штирлиц открыл ворота, сел за руль и включил зажигание. Усиленный мотор его «Хорьха» заурчал ровно и мощно".

Правда, о какой именно модели Horch идет речь, автор не уточняет. Вполне возможно, что речь о Horch 830 - заднеприводном автомобиле, впервые представленном на автовыставке в Берлине в 1933 году. Изначально эта машина предлагалась с трехлитровым 70-сильным мотором, но уже через год после премьеры у Horch 830 появилась модернизированная версия с 3,25-литровым двигателем такой же мощности. В последующем этот двигатель уступил место 3,5-литровому, который в разных версиях выдавал 75 и 82 л.с. А самыми мощными версиями стали Horch 830 BL и Horch 930 V, представленные в 1938 году. Эти автомобили оснащали 3,8-литровым 92-сильным мотором.

Впрочем, независимо от двигателя, Horch 830 был престижным автомобилем, который могли себе позволить далеко не все. Цена - примерно 10 150 рейхсмарок, почти в два раза дороже, чем Mercedes-Benz Typ 230. И хотя с 1933 по 1940 год на заводе в Цвиккау было выпущено 11 625 Horch 830, купить его могли только представители высшей элиты. Представить на такой машине штандертенфюрера СС было невозможно – им бы сразу же заинтересовались соответствующие органы. Так что, как говорится, еще никогда Штирлиц не был так близко к провалу.

Таким образом, к моменту вступления во Вторую Мировую войну у нацистской Германии была довольно развитая автомобильная промышленность. Неизвестно, как сложилась бы её судьба, если бы не идеи о расовом превосходстве, стремлении начать войну за "жизненное пространство" и "окончательно решить еврейский вопрос", охватывающие умы руководителей страны. Впрочем, это – тема для совершенно другой статьи.

С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-видимому, у нацистов не было определенного плана по выводу Германии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми и только им понятными способами, оказавшимися весьма действенными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным, а простым людям — веру в светлое будущее. Работы в Германии оказалось много: реконструкция старых предприятий и создание новых производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь амбициозного проекта "Имперский автобан" — транспортной инфраструктуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-автобанов. При этом были введены планирование экономического развития и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно-добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло положительные результаты, и уже через пару лет Германия, переименованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено лишь 64,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м, их количество достигло 269,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 году — 381,5 тыс. штук — невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х годов германские автомобили признавали одними из лучших и наиболее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие достижения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136 международных рекордов и 22 мировых.

Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитаризации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера — германских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер был преобразован в Вермахт, включавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Военно-морские силы, а с 1940 года — также и войска СС. Верховным главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени 1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а также аннексировать или оккупировать большинство западноевропейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться на благо Третьего рейха. С вторжением немецко-фашистских войск 1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.

К середине 1940 года Германия обладала огромным военным потенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию амбициозных военных планов Третьего рейха. С началом войны ситуация в самой германской автомобильной промышленности коренным образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу армейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 году Германия изготовила всего лишь 67,6 тыс. легковых машин против 276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобладали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано 87,9 тыс. единиц, почти на 40% больше, чем за последний мирный год. В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86,1 тыс. автомобилей соответственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля различных ВИДОВ, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продукции приходилась на грузовые автомобили — 429 002 машины, из них сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объемов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса — 15-20%. Остальное количество составляли тяжелые грузовики, различные колесные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны различных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси было построено 70 867 единиц. В общей сложности в период с начала 1930-х годов до весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких предприятиях было построено 537,8 тыс. колесных машин всех видов. Эти достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизованных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов Третьего рейха, аннексированных и оккупированных стран Европы в вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко — до 100 тыс. новых автомобилей разных видов без учета огромного и не поддающегося учету количества реквизированных гражданских машин.

По Версальскому мирному договору Германии было запрещено иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тяжелую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобильной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разработки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей, превратившихся затем в армейские грузовики , а будущие бронемашины испытывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу 1933 года германская автомобильная индустрия представляла сложную паутину из нескольких десятков компаний — от многочисленных мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz). Все вместе они изготовляли разношерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в котором следовало немедленно навести строгий и педантичный армейский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск германского военного ведомства приняло к исполнению перспективную программу стандартизации военной автотехники "Айнхайтс" (Einheits), направленную на создание унифицированных полноприводных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями, максимально унифицированные с гражданской продукцией и оснащенные одинаковыми агрегатами и деталями. Еще более четкая и глубокая унификация была внедрена в программе полугусеничных транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эффективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени. В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов производства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были заниматься также нескольких немецких фирм.

В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал "Инструкцию по военному планированию", по которой все развитие германской автомобильной промышленности предлагалось подчинить стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны были осуществлять военные представители. В результате государственные инвестиции в национальную автомобильную индустрию возросли с 5 млн. рейх марок в 1933 году до 8 и 11 млн. марок в 1934 и 1935 годах соответственно. В своих "инструкциях" Неринг особое внимание обращал на полный отказ от использования в немецкой военной автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения. Это незамедлительно привело к строительству в Германии предприятий по производству собственных комплектующих изделий и усиленному государственному субсидированию немецких филиалов американских корпораций "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Форд" (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобильных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против своих же бывших хозяев.

Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, насчитывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тормозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в будущем генерал-майор, разработал программу наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года окончательный вариант "Программы Шелла" предусматривал сохранение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение поручалось головным немецким автомобильным компаниям совместно с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные германские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для сокращения времени и расходов на проектирование и организацию производства работы осуществлялись совместными усилиями четырех международных групп компаний, образованных в соответствии с "Программой Шелла". Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в 1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных машин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной автотехники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государственным планам и требованиям. Таким образом, в новых военных условиях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства, а выпуск большинства прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекращен.

В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то время военной автомобильной техники, созданной с особой тщательностью и способной выполнять все необходимые функции от перевозки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых действиях теоретически в любых климатических условиях. Для германских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х годов серийные автомобили выпускались в специальной тропической комплектации, но справиться с российским бездорожьем и суровыми морозами им так и не удалось: немецкая военная автотехника, хорошо зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы, с открытием Восточного фронта оказалась неприспособленной к новым боевым реалиям.

Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных достоинств автотехники Третьего рейха. Поражение под Москвой и вся русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее принятых в тихих военных кабинетах решений, к реорганизации своей промышленности и военной программы автомобильной техники. В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основном более эффективной полноприводной и полугусеничной техники, расширение производства наиболее простых, прочных и дешевых автомобилей с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинградом и Курском, а также катастрофическое положение в экономике Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры автомобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, предусматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревянные кабины и более простые узлы. В течение 1944 года выпуск большинства колесных военных машин в Германии был прекращен, и до весны 1945-го в производстве оставалось всего лишь несколько упрошенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее совершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР и его союзников. К концу войны подавляющее число германской военной автомобильной техники было уничтожено.

Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой войне, в области конструирования и серийного производства армейской автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наследство. Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов, первых серийных и опытных амфибий , двух-, трех- и четырехосных полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших в мире дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тягачей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерийских тягачей , штабных и боевых автомобилей , сверхмощных бронированных лимузинов для военной элиты. К этому стоит добавить, что все это было создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо официальной ориентации на импорт.

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.