Субару вр икс. Subaru Impreza: Все очень серьезно

Седаны и универсалы Impreza появились в модельном ряду марки Subaru в 1992 году, а в 1995 году дебютировала версия с кузовом купе. Автомобиль оснащался четырехцилиндровыми оппозитными двигателями 1.6 (100 л. с.), 1.8 (115 л. с.) и 2.0 (135–155 л. с.), а в Японии была еще и модификация с 1,5-литровым мотором. Позднее на американский рынок были выведены версии 2.2 и 2.5 мощностью 135 и 165 сил соответственно. Subaru Impreza предалагалсь как с передним, так и с полным приводом, с 1997 года экспорт переднеприводных машин был прекращен. Коробка передач могла быть пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической.

Настоящую известность «Импрезе» принесли модификации с турбомоторами, на основе которых были созданы машины для раллийных гонок. Двигатель версии WRX развивал 240 сил, а Subaru Impreza WRX STI получила форсированные до 250–305 варианты мотора. «Заряженные» машины предлагались только с «механикой» и полным приводом. В Европе была еще и Impreza GT с менее мощным 211-сильным силовым агрегатом.

В США покупателям предлагалась еще и Impreza Outback Sport с увеличенным дорожным просветом и пластиковым «внедорожным» обвесом. Аналогичная машина на японском рынке называлась Gravel Express, а под капотом у нее стоял мотор от версии WRX.

2 поколение, 2000–2007

В 2000 году появилась Subaru Impreza второго поколения. Автомобиль имел версии с кузовами седан и универсал (купе исчезло из модельного ряда), а переднеприводные машины предлагались только в Японии, в остальных странах можно было приобрести только полноприводную «Импрезу».

Под капотом стояли «оппозитники» объемом 1,5, 1,6, 2,0 и 2,5 литра. Турбированная Impreza WRX оснащалась двухлитровым мотором (215–250 л. с.), а с 2005 года - 2,5-литровым (230 сил). Версия WRX STI отличалась не только более мощным двигателем (265–280 л. с.), но и перенастроенной подвеской и наличием блокировки заднего дифференциала. Дважды, в 2002 и 2005 году, был проведен рестайлинг модели.

3 поколение, 2007–2011

В 2007 году дебютировала третья «Импреза», причем впервые - в кузове хэтчбек, годом позже в гамме появился седан, а вот версии с кузовом универсал не было. Автомобиль стал крупнее, но технически принципиально не изменился - оппозитные четырехцилиндровые моторы, полный привод, механическая или автоматическая коробки передач. На японском рынке, как и прежде, были и переднеприводные модификации.

На «Импрезу» устанавливали бензиновые двигатели 1.5 (107 л. с.), 2.0 (148 л. с.), 2.5 (170 л. с.), а в 2009 году в Европе начали предлагать машину с двухлитровым турбодизелем мощностью 150 л. с. В Японии была еще и версия с двухлитровым бензиновым турбомотором. Версии WRX и WRX STI получили 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом, в первом случае он развивал 230–265 л. с., а во втором - до 300 сил, причем на мелкосерийных спецверсиях были даже форсированные до 400 л. с. моторы. Впервые «заряженные» модификации «Импрезы» предлагались не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.

Пережив малозаметный рестайлинг в 2009 году, эта машина продержалась на конвейере до 2011 года, а вот «горячие» версии продолжили выпускать, но уже под отдельным названием и . В 2010 году на базе хэтчбек была еще создана модификация с увеличенным дорожным просветом и «внедорожным» пластиковым обвесом.

4 поколение, 2011

Оппозитный двигатель, полный привод и три волшебные буквы S T I... Эти слова, сказанные вместе, подобно магическому заклинанию действуют на многих автолюбителей, которые знакомы с очень «горячим» седаном от японского автопроизводителя со звездами на логотипе. Я говорю о Subaru Impre... Пардон. Я говорю о Subaru WRX STI. Автомобиль, который заставляет сердце биться чаще.

Сразу расставим точки над «i». Японцы выбросили из названия нового поколения слово «Impreza», подобно тому, как Nissan избавились от слова «Skyline», выпустив в 2007 году GT-R.

Как бы то ни было, с «Импреза» или без него, для поклонников решающую роль играют именно эти три буквы: S T I. Кстати, означают они аббревиатуру спортивного подразделения японского бренда Subaru Technica International. Аббревиатура WRX расшифровывается, как World Rally eXtreme, что является отсылкой к раллийному прошлому Субару, но об этом немного позже.

Subaru World Rally Team трижды выигрывали кубок конструкторов чемпионата мира по ралли в 1995, 1996 и 1997 годах

Сказать, что это легендарная серия автомобилей, - ничего не сказать. «Заряженные» седаны Impreza от Subaru имеют армию поклонников по всему миру. В каждом уголке земного шара, где местное население знакомо с принципом колеса, знают что такое WRX STI. Держу пари, что даже в какой-нибудь Богом забытой деревне в Бирме есть небольшой фан-клуб «СТИхи». Когда автомобиль такой культовый, это говорит о многом и прежде всего о том, что независимо от того, понравится этот автомобиль или нет, с ним нужно считаться.

Впервые мир увидел спортивную версию седана Impreza в 1992 году, когда вышла 240-сильная модель WRX. А через два года на свет появилась еще более мощная 270-сильная модификация WRX STI. Как можно догадаться из аббревиатуры WRX (World Rally eXtreme), «горячий» седан был заточен под участие в гонках ралли. И «СТИха» не просто участвовала, она побеждала! В 1995 году легендарный британский пилот Колин Макрей, пилотируя раллийную Импрезу, стал чемпионом мира по ралли. В 2001 году Ричард Бернс стал чемпионом мира по ралли, выступая за Субару. В 2003 году Петтер Сольберг взял чемпионский титул, тоже пилотируя Импрезу. Помимо этого, Subaru World Rally Team трижды выигрывали кубок конструкторов чемпионата мира по ралли в 1995, 1996 и 1997 годах. Как видите, у марки богатое наследие.

Но на всем своем длинном пути «СТИха» не была одинока. Ее извечный соперник Mitsubishi Lancer Evolution всегда шел бок о бок с ней. Тоже «горячий» полноприводный седан, тоже заточенный для ралли, тоже выпущенный в 1992 году, и наконец, тоже японский. Но на этом сходства заканчиваются, в остальном, начиная от типа двигателя, заканчивая подвеской, машины отличались. И никогда не копировали друг друга, по крайней мере, не были уличены в этом.

Борьба длилась на протяжении 11 лет, пока в 2013 году не стало известно, что Эво уходит на покой. К сожалению, руководство компании Митсубиси заявило, что нынешнее 10-е поколение седана Lancer Evolution будет последним. Что же до Субару, то «СТИха» сменила за эти годы три поколения, второе подвергалось рестайлингу целых три раза. И вот в 2014 году вышло четвертое поколение спортивного седана Subaru WRX STI. И к сожалению, своего давнего соперника, наверное уже ставшего ему другом, он уже не увидит.

А жаль, так как сейчас STI готова к борьбе, как никогда. Да простят меня «субароводы», но до этого STI немного, но проигрывала Evo. А предыдущее поколение вообще было одним из самых неудачных. Мало того, Субару сделали хэтчбек, так еще и с очень задумчивой автоматической коробкой передач, что вызвало разговоры в роде: «Субару уже не та».

Если вы ищете транспорт, чтобы плюхнуть свою пятую точку и, утопая в мягких креслах, под песни Эрики Баду добираться от дома до работы, обрастая попутно жирком, то проходите мимо

Но сейчас все-то о-го-го и даже больше! WRX STI - только седан и только 6-ступенчатая механика! Под капотом все тот же знакомый многим 2,5-литровый 300-сильный (407 Нм) турбированный оппозитный двигатель EJ25, в простонародье - «ежик». Правда, двигатель модифицировали, подогнали под нормы «Евро 6» и прописали диету из высокооктанового топлива АИ-98.

Вообще, старых агрегатов в новой машине много: тот же дифференциал, та же трансмиссия, но все это переработано, перенастроено и заколдовано так, что «СТИха», не побоюсь этого слова, — огонь! Плюс ко всему машина получила более жесткий кузов и модифицированную подвеску.

Производители всех спортивных автомобилей сталкиваются с одной дилеммой: как найти компромисс между комфортом и спортом? Мы знаем много примеров, когда в попытках сделать спорткар и вашим и нашим, получается ни то ни се. Субаровцы в создании новой WRX STI остались неизменны традициям, выпустив на свет по-настоящему спортивный седан. Так что если вы ищете транспорт, чтобы плюхнуть свою пятую точку и, утопая в мягких креслах, под песни Эрики Баду добираться от дома до работы, обрастая попутно жирком, то проходите мимо.

Даже в самом мягком режиме езды из трех — Intelligent — «СТИха» заставит вас пересчитывать одним местом все лапки паука, которого вы переедете. Вы будете знать, сколько граней у каждого камешка, что попадется вам под колеса. А так как ехать спокойно в пробке со скоростью 10-20 км/ч машина совсем не хочет, она будет пытаться сделать две вещи: сломать вам шею и нагнать бампер впереди идущей машины, чтобы сожрать его к чертям собачьим. Да, агрессии ей не занимать. Зомби из «28 дней спустя» и те добрее, чем WRX STI.

А все потому, что ее не надо запирать в клетке мегаполиса, особенно такого как Москва. Купить ее для будничных простоев в пробке может только человек, который бесконечно и неизлечимо болен Субаризмом, и скорее всего, вы точно найдете у него тату с аббревиатурой STI. Это машина выходного дня, ее мир - это гоночный трек. Или пустая дорога проложенная по горному серпантину с отличным асфальтом. Ох, если бы мой путь до работы и обратно был такой, я бы тот час побежал в салон Subaru за новенькой STI. Или быть может просто не отдал бы этот, выданный мне на тест, экземпляр.

Так как Субару выбрали свой правильный путь в сторону спорта, то ожидать чего-то невероятного в интерьере автомобиля не стоит. Спасибо, что он вообще есть. Салон преимущественно темных тонов, черные кожаные кресла с красными вставками (передние с электрорегулировкой, но без памяти), пара карбоновых полос и два экрана мультимедиа и инфотейнмент системы. Который побольше и поближе — это мультимедиа. Он сенсорный, есть навигатор. Который поменьше и подальше — это инфотейнмент. Последний будет по вашему выбору отображать информацию о расходе топлива, давлении в турбине, работе симметричного полного привода, вид с камеры заднего вида и прочие полезные штуки. Кстати, кресла в новой STI не удались. В городских пробках в них быстро затекает спина, да и на трассе они тоже не впечатляют: у них очень слабая боковая поддержка.

В общем, настоявшись в пробке лучше, чем настаивается брага в погребе, мы, наконец-то, выбрались на трассу. Но мы не поехали на асфальтовое кольцо, а нашли грунтовый раллийный трек в Подмосковье. То, что новая STI покажет отменную езду на асфальте меня не удивляло. Тест-драйвы коллег-журналистов, пресс-релизы и, наконец, четвертое место в классе в гонке «24 часа Нюрбургринга» говорят о многом. А вот насколько далеко новое поколение ушло от ралли, было по-настоящему интересно.

Мы приехали на трек в самый разгар местного чемпионата по ралли. Среди участников все предыдущие поколения «СТИхи» и ни одного Эво. Я прям тогда даже выругался, так как уж очень хотелось схлестнуться с Митсубиси в схватке. Но увы.

Приехав без приглашения, мы сразу же стали объектом внимания всех без исключения. Зрители, судьи, пилоты, механики, все отрывались от своих дел, чтобы подойти, посмотреть, сфотографировать и расспросить о машине. Все задавали одни и те же вопросы: «А это новая? В смысле та самая-самая новая? Да? Вау!». Когда мы уже, наконец, в сотый раз сказали: «Да, это новая STI», народ вроде вспомнил про чемпионат и вернулся к гонкам. Но все равно между каждым заездом я лицезрел партию делающих «себяшку» с новой «СТИхой».

Наконец, гонки кончились и трасса оказалась в нашем распоряжении. После нескольких ознакомительных кругов в режимах Intelligent и промежуточном Sport, отключаем стабилизацию автомобиля, включаем Track Mode и переводим шайбу системы SI-Drive в самый дикий режим Sport Sharp. Степень «зажима» электромагнитной блокировки межосевого дифференциала оставляем в «Авто-», с большей тягой на задние колеса. И понеслась!

Первая, отпускаю сцепление, вдавливаю газ и... И с вылетающими из под всех четырех колес камнями, WRX STI срывается с места. Машина пулей набирает сотку, заявленные 5,2 секунды выглядят правдой (максималку в 255 км/ч проверять не стали). Передачи отлично подхватываются от 2500 оборотов в минуту, но тут главное сильно не перекрутить, чем, признаюсь, я иногда грешил. Движок очень крутильный, так что переключаться только успевай.

Управление просто фантастическое! Гидроусилитель руля был оставлен в новой STI не зря. Да, лишний вес и все такое, но какая же идеальная взаимосвязь водителя с дорогой. А подвеска и симметричный полный привод держат машину на трассе, как приклеенную. Не оторвешь! А я пытался, честно. Грунтовая трасса, отключенные системы стабилизации, а машина вписывается в крутые повороты на скорости, лишь слегка занося зад, но делая это абсолютно контролируемо. А каждый раз выходя из поворота, автомобиль с новой силой выстреливает вперед, оставляя за собой лишь клубы пыли и радостные вопли пассажиров.

Приближаюсь к шпильке, дергаю ручник и прохожу поворот бочком в стиле Колина Макрея. Все, что требуется от водителя, это скинуть на вторую передачу, повернуть колеса в сторону поворота и дать газу, и STI сама вернется на дорогу. Пожалуй, невозможно передать словами, насколько прозрачен, контролируем и прекрасен управляемый занос на новой Subaru WRX STI. Однако сообщения, приходящие в основном из США, говорят, что нашлись умельцы, которые пустили в неуправляемый занос и в итоге намотали на столб новую «СТИху». Ну, тут без комментариев.

Приобретая новую «СТИху», я бы руководствовался одной известной поговоркой: «мы в ответе за тех, кого приручили»

Что же, новая WRX STI дарит незабываемые ощущения на трассе. Уверен, будь мы с ней на асфальтовом кольце, моя улыбка так же бы не сползала с ушей, от того, какая она динамичная. Но больше всего мне теперь хочется прокатить ее по снежному треку. Уверен, что там она раскроется лучше, чем где бы то ни было еще.

Как я уже говорил, с уходом на покой другого японского «горячего» седана Lancer Evolution, у новой WRX STI не осталось прямых конкурентов, рожденных с той же философией. На российском рынке цена на четвертое поколение STI начинается от 2 069 000 рублей, что, конечно, недешево.

Приобретая новую «СТИху», я бы руководствовался одной известной поговоркой: «мы в ответе за тех, кого приручили». Так вот, оставьте душные мегаполисы для армии безликих кроссоверов, не мучайте в них STI, и она не будет мучить вас. «СТИхе» нужны пустые извилистые дороги, хайвеи и автобаны, горные серпантины, скоростные грунтовки и, наконец, гоночные треки. Subaru WRX STI должна обитать в стихии гонок.

Благодарим компанию Субару Мотор и лично Антона Тушева за предоставленный автомобиль.

А еще такой раллийный болид в гражданской упаковке дает возможность обитателям стран с не самой лучшей дорожной сетью стать обладателями самого настоящего, пусть и весьма своеобразного, суперкара. Ну куда, скажите, может выехать российский владелец Bugatti Veyron, Lamborghini Aventador или Ferrari 488? А «Рыкса», она же «Стиха», годится и в пир, и в мир. И что с того, что все эти чудовища разгоняются до сотни на секунду, а то и две быстрее?

Детище Subaru Tecnica International дает ощущение спорткара на дороге с любым покрытием, на ней можно ездить по городу (хотя, прямо скажем, удовольствие это весьма сомнительное), и при этом автомобиль куда доступней элитных спортивных моделей, хотя и дороже обычных гражданских автомобилей сегмента С. Так что можно и водительское эго потешить, а если есть желание, то Subaru WRX STI всегда готова стать билетом в мир большого автоспорта.

Все вышесказанное относится ко всем четырем поколениям Subaru WRX STI, в том числе и к представленному в 2014 году нынешнему, четвертому. Но путь Subaru, так сказать, Subaru-do, подразумевает постоянное совершенствование, и WRX STI 2018 модельного года получила ряд достаточно важных изменений.

Они мешали дышать

Начнем с внешности. Если поставить рядом автомобили 2017 и 2018 модельных годов, то первое, что ты видишь - это новую решетку радиатора с поперечной планкой, а также мощные воздухозаборники на месте противотуманных фар. Изменилось и оформление нижнего воздухозаборника. Теперь и оно, и нижняя деталь переднего бампера сделаны из неокрашенного черного ударопрочного пластика. Чуть по другому очерчена и передняя светотехника, но это не так уж важно. Важно, что фары головного света получили светодиодные источники и систему SRH (Steering Responsive Highlight), позволяющую световому пучку «заглядывать» за поворот.

Через спицы 18-дюймовых легкосплавных дисков с новым дизайном проглядывают желтые суппорты тормозной системы Brembo. Раньше суппорты были черными, но дело, опять же, вовсе не в том, что их окрасили в другой цвет: на обновленную «Стиху» установили шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади. Вот, пожалуй, и все отличия, которые можно увидеть снаружи.

Возвращение Recaro

Хватает новинок и в салоне. Предыдущие WRX STI поругивали за не самые лучшие сиденья - многим не хватало боковой поддержки. Но теперь здесь прописались спортивные кресла Recaro, в которых центральная часть обтянута нескользящей замшей. В целом общая гамма салона решена «по Стендалю»: красное и черное. Например, в красный цвет окрашена не только отделка сидений, но и ремни безопасности. Красным светом горят и шкалы приборов. Одновременно в салоне появилось много черных глянцевых элементов.

Наконец, как дань двойному, спортивно-гражданскому назначению модели, еще в 2014-м в ней появилась медиасистема Subaru Starlink с навигацией и системами интеграции со смартфонами Apple CarPlay и Android Auto. Конечно, STI вряд ли может рассчитывать на успех в разразившейся в последнее время «гонке диагоналей», но все необходимые функции в устройство заложены, а в обновленной версии камера заднего вида дополнена облегчающей маневры в стесненных условиях камерой переднего обзора. Все остальное мне в сути знакомо, включая венчающий центральную консоль 5,9-дюймовый многофункциональный дисплей, способный показывать давление наддува, и спортивный руль со срезанным снизу сегментом.

Ампутация LSD

Если же говорить о чисто технических обновлениях, то двигатель, трансмиссия, интеллектуальная система управления полным приводом SI-Drive и система управления векторм тяги ATV остались без изменений. Но настройки как передней, так и задней подвески претерпели довольно серьезные изменения, а диаметр сечения заднего стабилизатора уменьшился с 20 до 19 мм. Все это должно улучшить плавность хода, при этом ни на йоту не поступившись управляемостью. Еще одно серьезное изменение коснулось мультирежимного центрального дифференциала DCCD (Driver Control Center Differential) .

Раньше управление работой дифференциала состояло из чисто механической части, а именно муфты LSD, блокировавшей его в зависимости от поступающего крутящего момента и разницы частоты вращения передних и задних колес, и электронно-управляемой муфты дискового типа, которой заведует специальный контроллер, собирающий данные с кучи датчиков, реагирующих на угол поворота рулевого колеса, дросселирование, работу тормозной системы и ABS.

И в итоге получалась такая картина: на прямых дифференциал находится в заблокированном положении для максимально эффективного разгона, но на входе в поворот он должен быть максимально разблокирован. Электроника проделывает это быстро и правильно, а вот LSD-муфта иногда задерживалась в заблокированном состоянии, ухудшая поведение автомобиля. В результате инженеры Subaru решились на полную ампутацию LSD-муфты, полностью отдав управление электронике. А вот мне теперь предстояло посмотреть, как вся эта роскошь едет…

«Стиха» на льду

Средний расход топлива на 100 км

В недавнем прошлом Subaru всеми силами старалась доказать, что WRX STI может показать себя не только на раллийных трассах, но и на асфальтовом треке, и постоянно подчеркивали, что ориентиром при настройке быстродействия рулевого управления был не вечный соперник Lancer Evolution, а Porsche 911. Но сейчас в компании решили ограничиться привычной раллийной сферой, причем в самом экстремальном ее варианте, зимне-снежном. Наверное, поэтому для демонстрации возможностей автомобиля были выбраны окрестности Рованиеми, городка в финской Лапландии, расположенного практически на Северном полярном круге. Вот там нам и предложили попробовать подрифтить на ледовой площадке, проехать короткую, но очень техничную раллийную трассу со сложными связками поворотов, ну а чтоб мы прониклись собственным гоночным несовершенством и поняли, «как это надо делать на самом деле», прокатиться на месте штурмана в «гоночном такси».

Нужно сказать, что за руль «Стихи» я садился с некоторой опаской. Все-таки лед, да еще покрытый тонким слоем нападавшего за утро снежка (а такой покров вообще работает как смазка), в сочетании с тремя сотнями лошадок и «механикой» образуют весьма огнедышащую смесь. Процесс обживания рабочего места много времени не занял: новые сиденья Recaro действительно очень удобны, а уж для автомобиля двойного, спортивно-гражданского назначения - как раз то, что доктор прописал, тем более что в старшей комплектации High они снабжены электроприводами. Трогаться решил со второй передачи - к педали газа я еще не привык, так что на первой фонтаны снега и ледяной крошки из-под колес в момент старта были бы гарантированы. Но и на второй нужно действовать точно и аккуратно.

Короткий разгон, выхожу на круг, сброс, поворот руля, теперь руль наружу поворота и газом, газом… Нет, не успел, все происходит слишком быстро, и машина разворачивается. Вторая попытка - чуть лучше, есть, поставил машину боком, теперь тянуть, тянуть, тянуть газом - все, поворот прошел! Теперь что-то вроде короткой прямой, следующий поворот… Нет, не успел, и автомобиль цепляет мягкий снежный бруствер. Еще круг, еще один… Отведенное на упражнение время заканчивается, и вроде дело пошло на лад, но я четко понимаю: я еще и близко не подошел к реальным возможностям автомобиля.

Часок-другой бы так потренироваться, глядишь, и смог бы пройти весь круг гладко, быстро и слитно. Но может, это я один такой неумеха? Да нет, у всех коллег успехи примерно на том же уровне. Для полноты сравнения пересаживаюсь на Subaru XV и выезжаю на тот же круг. Кроссовер тоже все делает весьма точно, но… Насколько же проще выставить STI в поворот, и насколько строже «Рыкса» относится к любым ошибкам водителя!

Комплекс водительской неполноценности

«Раллийный доп» только подтверждает эти ощущения. Первый круг прохожу вообще на минимальной скорости, чтобы познакомиться с трассой, потом понемногу начинаю прибавлять, причем ставя главной своей целью не выдать лучшее время (его, кстати, никто и не фиксирует), а пройти трассу чисто. Тут ведь все просто: ошибся - «убрался». Как правило, самостоятельно выбраться из сугроба не может не только STI с ее 135 мм дорожного просвета, но и куда более приспособленные к такого рода событиям кроссоверы, так что сиди и жди, когда подъедет эвакуатор.

Версия WRX STI известна не только поклонникам мирового чемпионата по ралли, но и обычным автолюбителям. По сути, это спортивная версия улучшенной гражданской модели. По сравнению с WRX, у данного автомобиля улучшена подвеска и установлен доработанный мощный двигатель. Автомобиль насчитывает четыре поколения, как и у обычной Impreza.

Первое поколение

Годы выпуска с 1994 по 2000 г. После ухода Legacy из мирового чемпионата, в раллийную команду Subaru пришла версия Impreza STI, имеющая двигатель EJ207 281 л.с. и улучшенную подвеску. У автомобиля был большой потенциал к тюнингу. Некоторым удавалось «снять» с двигателя до 400 л.с. Выходило много специальных версий, которые сначала предназначались для Японии и Европы, позже для США.

Втрое поколение и его рестайлинг

Выпускался этот авто с 2000 по 2007 г. У второго поколения Subaru Impreza WRX STI была увеличенная колесная база для лучшей управляемости. Устанавливались двигатели EJ207 и EJ257, с полным приводом, той же подвеской, кроме настроек. Кардинальные изменения произошли во внешнем виде и интерьере. Всего было проведено три внешних рестайлинга. Первый - 2002-2005 г., второй - 2005-2007 г., которые сразу можно отличить по передним фарам.

Первый имел округлые передние фары. Дизайн был плохо оценен автомобильными критиками. В технической составляющей были замечены улучшения, в особенности установленных турбин. Второй рестайлинг уже мало отличался по технической части от первого, но дизайн был в корне переработан. Многим «субароводам» до сих пор кажется, что это был один из наиболее красивых дизайнов за все время. В 2005 году двигатели Subaru в стандартной комплектации имели систему управления газораспределения фаз. На автомобили устанавливались 6 ступенчатые МКПП.

Третье поколение

Выпускалось с 2007 по 2014 г. Subaru Impreza WRX STI имела двигатели EJ207 и EJ257. В EJ207 были проведены небольшие изменения, он укомплектовывался турбиной VF-49, а для EJ257 устанавливалась турбина VF-48. Дополнительно можно было установить электронный управляемый дифференциал. Также в данном поколении, из-за безопасности, присутствуют арки в дверях. Подвеска стала мягче, для любителей размеренной езды по городу.

Четвертое поколение

С 2014 года выпускается четвертая версия. Subaru Impreza WRX STI получила абсолютно новый дизайн и техническую начинку.

Двигатели и трансмиссия

Полностью обновленные оппозитные двигатели имеют следующие характеристики:

• Объем: 2,5 литра;
• Мощность: 300 л. с.;
• Момент: 407 Нм;
• Разгон/Max скорость: 5,2 c./255 км/ч.

Трансмиссия механическая 6-ступенчатая с постоянным полным приводом благодаря межосевому мульти режимному дифференциалу с регулировкой.

Салон

Не смотря на свою «спортивность», салон очень удобный и продуманный. Приборы и переключатели расположены на удобных местах. Двухзонный климат-контроль, мультимедиа с сенсорным дисплеем, датчики дождя и света позволяют передвигаться быстро и с комфортом.

Итог

Основные покупатели данного автомобиля - обеспеченные люди. Откровенно можно сказать, что Subaru Impreza WRX STI мало подходит для городских улиц. Весь потенциал автомобиля и удовольствие от его вождения можно получить только на закрытых асфальтированных или грунтовых трассах.

Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.

Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.

Двигатели Impreza

1.5 i (101 л.с.)

1.5 i (105 л.с.)

1.5 i (110 л.с.)

1.6 i (95 л.с.)

2.0 i 16V (125 л.с.)

2.0 i 16V (155 л.с.)

2.0 i 16V (160 л.с.)

2.0 i 16V WRX (218 л.с.)

2.0 i 16V WRX (225 л.с.)

2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)

2.5 i 16V RS (167 л.с.)

2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)

2.5 WRX Turbo (230 л.с.)

2.5 AWD (177 л.с.)

2.5 AWD (300 л.с.)

Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.

Конструктивные особенности

Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).

В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).

Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.

За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.

6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.

Типичные проблемы и неисправности

К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.

Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.

Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.

В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.

Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.

WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.

Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.

Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.

2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.

Лучше избегать Субару Импреза, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.

Заключение

Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911 , то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI