Микролитражка из гдр с пластиковым кузовом. История автомобиля Trabant

Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.

И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В , чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.

Философия времени и коптящий дзен

На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения

Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны. Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.

Внутреннее устройство

Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке...

Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам. Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом. Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».

Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»

Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание. Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!

Не цельнометаллическая оболочка

В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как : слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…

Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских , да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем . Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации , занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала. В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.

1 / 2

2 / 2

Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant

Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались... В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.

Траби-Моисей

Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.

1 / 2

2 / 2

Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды

А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном». Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.

1 / 2

2 / 2

Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!

Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.

Усовершенствования и планы на будущее

К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало. Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.

1 / 2

2 / 2

Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик

Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания. «Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая. С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.

Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное? «Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис. Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.

Как известно, имя новоиспеченному автомобилю дало знаменательное событие - запуск советского «Спутника» в Космос в 1957 году. Собственно, Trabant по-немецки и означает «Спутник». Производство автомобиля началось в том же 1957 году на автомобильном заводе в Цвикау (мы уже говорили о нем в обзоре автомобиля Wartburg), машина имела индекс P50 и немного отличалась от привычного для нас образа. (Стоит отметить, что прототип P50 выглядел совсем неказисто, так что в определенной степени «Трабанту» с дизайном повезло).

Trabant первого поколения. Модель P50

В 1962 начинается производство Trabant P60. Теперь вместо 18-сильного мотора под капот ставят двигатель мощностью 23 л.с. Двухцилиндровый двухтактный силовой агрегат по-прежнему отличается повышенной «чадливостью», забавно бурлит, а топливо, в виду отсутствия бензонасоса, поступает из бака в цилиндры самотеком. Принципиально новый двигатель Траби получил лишь незадолго до снятия с производства - в 1989 году на него начинают устанавливать моторы от Volkswagen Polo. Однако, особого смысла в этом не было - морально устаревшая машина в таком виде уже не являлась конкурентоспособной на фоне более совершенных западногерманских аналогов.

Кабриолет на базе модели P60. Серийно такая машина не выпускалась, скорее всего - это результат переделки Трабанта одной из западногерманских фирм.

В 1964 году Траби переживает уже более основательную модернизацию - автомобиль с обновленной внешностью обретает индекс P601, а мощность двигателя возрастает до 26 л.с. Название сразу расшифровали с юмором: 600 человек стоит в очереди, а один покупает. Кстати, утверждение о том, что автомобиль имел пластмассовый кузов - не совсем верное. На самом деле он собирался из дуропласта (материал схожий по свойствам со стеклопластиком, с наполнителем из отходов хлопкового производства) делались лишь внешние навесные панели, сам же каркас по-прежнему оставался стальным. Дуропластовые кузова были «дешевым и сердитым» решением - стального листа тогда отчаянно не хватало, а подобный кузов к тому же, являлся отличным подспорьем в борьбе с коррозией. Многие владельцы автомобилей до сих пор ценят в своих автомобилях именно это качество.

В 1964-ом году к производственной программе присоединяется универсал Combi.

Обратите внимание на автомобиль слева в потоке - ГАЗ-24 «Волга»!

За свою долгую конвейерную жизнь автомобиль обзавелся огромным количеством прозвищ, в их числе: «мотоцикл на четверых с общим шлемом», «гоночная картонка», «чемодан беженца» и многие другие.

В 1965 году появился Trabant Kubelwagen - военный автомобиль с упрощенной отделкой и мягким верхом. Позже на его базе создается Trabant Tramp - этакий социалистический ответ западным «пляжным багги». Кроме того, начиная с восьмидесятых годов, появляются модификации S и DeLux - «люксовые» версии Траби.

Trabant Kubelwagen

Трабант был настоящим трудягой. Служил в полиции...

Пожарным (автомобиль «пожарной дружины»)...

И даже участвовал в соревнованиях!

Типичная фотография семидесятых: Вартбурги, Трабанты, Жигули, Фиаты... Жители ГДР обладали большей свободой выбора личного транспортного средства, нежели их собратья в СССР. Немцам были доступны чехословатские, польские, югославские, советские и, собственно, восточно-германские автомобили. Вместе с тем, очередь за Трабантом порой достигала 13 лет! Кстати, отдельные их экземпляры все же попадали в СССР.

Этот Trabant Combi был обнаружен в одном из двориков болгарского города Балчик в 2009 году.

В 1988 году автомобиль получает «нормальный» двигатель от Volkswagen Polo объемом 1,1 литр мощностью 40 л.с. и получает индекс 1.1. Однако спасти производство это уже не могло. К моменту закрытия предприятия, в Цвикау успели выпустить немногим более тридцати девяти тысяч автомобилей этой модификации в трех кузовах (седан, универсал и Трамп).

Вместе с тем, инженеры на всем протяжении производства не переставали создавать все новые и новые прототипы. К производству предлагались разработанный совместно со Шкодой хетчбек, рестайлинг версии 1.1 и десятки других проектов. Однако, все они по тем или иным причинам так и остались в ящике стола.

Концепт P603, 1968 год.

P 760, 1975 год.

Trabant 1100 Prototype, 1979 год.

Проект рестайлинга 1982 года.

Трабант 1.1, 1988 год.

В 1991 году советская пресса трогательно поводила заслуженный автомобиль на покой...

Trabant – это автомобильный символ ГДР. После войны, когда Германия была разделена между двумя враждующими идеологически и экономически странами, а Восточная Германия перешла под управление СССР, в германском городе Цвиккау было организовано предприятие по производству автомобилей на основе национализированных заводов Horch и Audi. Позже было организовано общее предприятие под названием Industrieverband Fahrzeugbau (1948 год).

Правительство ГДР решило на основе этого предприятия начать выпуск массового народного автомобиля (хотя поначалу на нем выпускали товары народного потребления). Первый социалистический автомобиль, выпущенный на просторах подконтрольной Германии в эпоху покорения СССР Космоса, назвали Trabant («Спутник»). Был объявлен конкурс на лучшее имя для нового автомобиля и все 6 тысяч работников завода, на котором выпустили новый автомобиль добровольно-принудительно приняли участие в нем.

Осенью 1957 года с конвейеров сошел первый Trabant. Внешне этот автомобиль напоминал некую уменьшенную копию своих сородичей за пределами Железного Занавеса. Короткий кузов, высокая крыша, смешные задние крылья - все это делало автомобиль Trabant запоминающимся и интересным средством передвижения. Этот автомобиль имел скромные габариты (всего лишь 3,37 метра в длину) в него спокойно помещалось четыре человека, а также был вполне вместительный багажник. Весил этот небольшой автомобиль всего лишь 620 кг, а кузов не подавался коррозии, так как он не был металлическим.

Кроме необычного внешнего вида, особое внимание заслуживает кузов этого автомобиля. В послевоенной Германии, в ее социалистической части, просто катастрофически не хватало металла, но несмотря на это, Советы делали автомобиль. В автомобиле Trabant из стали делали лишь каркас для кузова, а все остальное из отходов хлопкового производства, которые пропитывали клеем.

В итоге получался материал (дуропласт), который отчасти напоминал пластмассу, но если по нему постучать, то складывалось ощущение, что это картон. Дуропласт считался инновационной технологией. Это был очень дешевый материал, поэтому автомобиль стоял немного и его мог купить каждый работающий.

Как это неудивительно, но большую часть работы по сборке автомобиля выполняли вьетнамцы, а сама технология не менялась на протяжении 30 лет. Стоит также отметить что автомобиль Trabant был разработан на основе известного в то время авто от производителя DKW и послевоенных автомобилей IFA. Автомобиль Trabant предлагался в двух вариантах - как седан и универсал, была также роскошная версия, которая имела обогрев заднего стекла, передние и задние противотуманные фонари. Так же он был выполнен в виде кабриолета, тягача, лимузина и даже военного джипа. Под капотом был двигатель объемом примерно 0,6 литра и мощностью в 18 л. с (привод передний и четырехступенчатая механическая коробка передач). Такой слабенький двигатель не мешал разогнать автомобиль вплоть до 90 км/ч (Trabant потребляет 6 литров на 100 км.).

Подвеска на поперечных рессорах неплохо справлялся с дефектами дорог, но комфортным проезд не особо назовешь, если асфальтное покрытие нуждается в ремонте. В салоне этого автомобиля все аскетично. Что касается системы безопасности или еще чего-то подобного в Trabant, ее не было и в случае аварии на любой скорости автомобиль буквально ломался на глазах. В свое время этот автомобиль был очень популярен, потом его все забыли. Несмотря на то, что Трабант имел ряд недостатков, на Западе этот автомобиль восприняли серьезно и чтобы он вдруг не стал у них популярным, выпустили Austin Mini и Renault 4.

Несмотря на это, автомобиль Трабант, в отличие от своих конкурентов, стоил недорого, всего чуть более 7 тысяч марок (средняя зарплата 400 марок в месяц). Несмотря на свою пластмассовость при правильной эксплуатации Трабант отличался особой живучестью. Как и во всех социалистических странах за доступными автомобилями выстраивалась очередь, эта же судьба коснулась и Трабанта.

За особые социалистические достижения партия могла вне очереди выдать или поспособствовать покупке нового авто Trabant. Интересным является тот факт, что люди, мечтавшие о Trabant, обустраивали гаражи, обзаводились инструментами для ремонта и могли простаивать в очереди около 13 лет. Поддержанный Trabant продавали (продавать было нельзя, поэтому оформляли доверенность за очень большие деньги) по спекулятивной цене, которая превышала заводскую, при этом государство боролось со спекулянтами. Купить детали к этому автомобилю тоже было не очень просто, так как сам автомобиль выпускался на самых максимальных пределах и времени для выпуска деталей совсем не оставалось, поэтому у кого появилась возможность купить хоть какую-то детель, то покупали несколько про запас, а потом обменивали на недостающие детали. Трабант экспортировался в страны соц. лагеря.

Что касается модернизации, то она задумалась еще в середине 60-х, но она была лишь в незначительном увеличении мощности двигателя. В разгар оттепели было решено снова изменить двигатель, было задумано заказать двигатель ФРГ, но эти попытки не увенчались успехом. С падением Берлинской стены упал спрос и на автомобиль Trabant, людей уже не интересовал этот автомобиль, им были интересны качественные европейские автомобили. К тому моменту с конвейеров сошло чуть более 3 миллионов Trabant.

В середине 90-х годов завод Цвиккау остановился, выпуск автомобилей был прекращен. Через некоторое время завод вернули во владение потомкам Horch и Audi, а весь персонал был уволен.

Сейчас Trabant можно встретить редко, в Германии при помощи него развлекают туристов. Сейчас в Германии (да и в некоторых других странах мира) есть свои автоклубы, посвященные этому автомобилю. В Цвиккау раз в году собираются истинные поклонники этого автомобиля, чтобы отпраздновать его очередную годовщину и вспомнить свою молодость.

В 2000-х в Германии провели соц. опрос среди бывших владельцев Trabant и среди них чуть более половины согласились приобрести обновленный Trabant, если бы он выпускался. В итоге группа энтузиастов выкупила права на автомобильную марку Trabant и в 2009 на Франкфуртском автосалоне был продемонстрирован концепт электромобиля Trabant NT (кузовные элементы делались из того же, но более усовершенствованного пластика).

Увы, но в серию этот автомобиль не пошел из–за нехватки денег. На этом, скорее всего, история народного социалистического автомобиля Германии еще не закончена, ведь в Африке подумывают о выпуске возрожденного Трабанта для небогатых африканских семей, при этом цена не будет превышать 3 тысяч долларов.

История этого пластмассового автомобильчика - это, по сути, история Германской Демократической Республики. После Второй Мировой войны немецкий городок Цвиккау (Zwickau) отошел к ГДР. Этот город известен тем, что на его территории находился завод, производивший автомобили таких известных марок, как Horch , а затем и AUDI , входивших в концерн Auto Union . Завод был национализирован и назван AWZ (Auto-Werke Zwickau) . В 1955 году на нем началось производство переднеприводной малолитражки AWZ P70 , немногим позже, получившей название «Трабант» (модель Р-600 ).

Название возникло под влиянием запуска в СССР первого искусственного спутника Земли («trabant», в переводе с немецкого - «спутник»). Об этом сообщал и логотип в виде стилизованной литеры «S».

Корпус автомобиля изготавливался из особого, исключительно прочного пластика, известно как «дуропласт», для производства которого использовались отходы деревоперерабатывающей промышленности. Изначально автомобильчик выпускался лишь с 2-дверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модели типа «универсал» и модель с облегченным кузовом без крыши и дверей, получившая название «Трамп» (Tramp – 1979 год) - ее довольно активно применяли в армии.

Достоинства машины столь же очевидны, сколь очевидны ее недостатки. Неказистый, но дешевый автомобильчик весил всего 620 кг, благодаря чему, его слабосильный двухтактный двигатель с водяным охлаждением мог разгонять машину до 100 км/час за 21 секунду - совсем неплохо по тем временам для такой малютки. Пластмассовый корпус был не только легким, но и совершенно не подвержен коррозии. Подвеска автомобиля изначально рассчитывалась на плохие дороги. Угонщиков он не интересовал по определению.

Trabant 601 (фотография взята отсюда)

«Трабанты» выпускались более 30 лет. Практически без изменений - самым значительным было появление в 1963 году модели Р-601 с увеличенным объемом двигателя. Все это ставит автомобиль в один ряд с такими легендами, как Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV и ВАЗ 2101 - автомобилями простыми и неказистыми, но посадившими за руль миллионы небогатых людей по всему миру.

Автомобильчик стал не просто легендарным - он был настоящим символом ГДР. За ним выстраивались очереди. Мощностей восточно-германской промышленности не хватало и люди ожидали свою машину годами. Дождавшиеся счастливчики ласково называли своего питомца «Траби» (Trabi или Trabbi ). Кстати, сразу же после того, как пала Берлинская стена, был совершен своеобразный ритуал - сожжение автомобильчика «Трабант», как синтетического символа уже несуществующей синтетической страны.

В 1989 году завод в Цвиккау приобрел Volkswagen . А 30 апреля 1991 года выпуск пластиковых авто прекратился. Однако, история «Трабант» не закончилась. Во первых остались тысячи машин «на ходу» по всей стране, владельцы которых ни за что не пожелали расставаться со своими любимцами. А во вторых, выпуск «Трабант» планировали начать в другом месте: в 1997 году, в Узбекистане, на ташкентском заводе «Олимп». Внешне машинка осталась той же, не претерпела изменений и ее техническая часть (вот только управление стало ручным - для инвалидов). Вместо отходов деревоперерабатывающей промышленности, использовали отходы хлопкоперерабатывающей промышленности. Автомобиль получил название «Олимп 601». Главным преимуществом возрожденной марки должны были стать ее исключительно низкая цена, а следовательно, доступность. Впрочем, производство не стало массовым и быстро прекратилось.

Ходят также слухи, что собираются возродить «Трабант» и в ЮАР. Под именем «AfriCar» . Дешевый, простой и надежный автомобиль не останется без внимания со стороны небогатых африканских семей. Как и в случае с «Олимп 601», ожидается, что стоимость авто не будет превышать 3000 долларов США.

Но и это еще не все. В 2008 году немецкая компания Herpa (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на производство автомобилей под маркой «Трабант». Но в данном случае все по другому. Компания планирует начать производство автомобилей, с использованием новейших технологий и исполненных в дизайне напоминающем старый добрый пластиковый автомобиль. Вроде как Volkswagen Beetl 2 - попытка заработать на легендарном имени и на чувстве ностальгии. Начнется ли производство новых «Трабант» или нет - покажет время.

30 января 2015 → пробег 160000 км

Прижившийся автомобиль из прошлого.

Наверное нужно написать отзыв по этой неоднозначной машинке- Трабант.

Понятно что их осталось мало в частных руках. Основная масса была уничтожена на свалках объединённой Германии с 91-93 годы. Что наглядно отображено немцами в фильме- Go Trabi Go (1991).

Тогда азартно уничтожали, сегодня его негде взять в некуроченном состоянии, без колхозного тюнинга в стоке.

Мне в этом смысле повезло. Дядька по отцу работал 5 лет в ГДР и привёз их из Цвиккау 2шт целиком+ несколько перебранных немцами моторов и много остальных запчастей по всей машине. Из двух Трабантов один продал сразу нам, другой оставил себе, позже лет через 5 продал и его в пользу Волги. В итоге остановился на пригнанном им в 1996 году- Вартбурге тоже с 2Тактным мотором. На вопросы- почему именно с 2Т, а не фольцовским сказал что 2Т неубиваемый и на него привёз уйму запчастей. Как показала практика, а он ездит на нём по сей день поменял только коленвал и сцепление(ок 300тыс пробега), мотор и машина в целом действительно неубиваемые и требуют к себе минимального досмотра, иногда.

Но вернёмся к Трабанту. Лет 10 на нём отъездил отец, пересел на него после сгнившего Москвича-412, понравилось. Потом 2004 году купил Жигули 4рку и в Трабант больше не садится, говорит, что это инвалидка. Хотя я его прошлой зимой два раза Трабантом вытягивал из снега и 1 раз буксировал 6км на 1ой передаче до дома, заглохшего. С подорожанием бензина 4рка ездит всё реже, а Трабант соответственно чаще.

Расход в городе у 4рки 10-11л/100км(лето/зима), а у Трабанта соотв-но 7,5-9л/100км в среднем 8л.

Бензин в 4рке А-92, в Трабанте А-76(АИ-80). У немцев, с его степенью сжатия 7,5, изначально заливался А-79 получаемый из бурого угля, но в начале 80х годов эту технологию закрыли и на заправках ниже 84ого бензина не было(АИ-88). А расходом тогда никто не заморачивался из-за дешевизны ГСМ. Если набить зимой салон пассажирами и в багажник нагрузить, расход будет и 12л/100км, уж извините 2Т воздушник, ещё и слабый микролитражный.

Если в Трабант залить полностью А-92, расход увеличивается на 40% (!) из-за малой ст.сж для этого бензина. Пока у нас на ментовских заправках ещё есть А-76, ГБЦ сдавать в притирку на кардинатный станок, не вижу смысла. Иначе 1,7 мм высоты, снять потребуется, под А-92.

Летом например на 1 залитом литре можно проехать 13 км по городу через пробки и светофоры, зимой уже 10-11км. Покупаю бензин по 1 литру у местных дельцов со двора, и говорю что это на паяльную лампу, в реальности на Трабант. Мне так удобно по деньгам. Зачем заливать 5 литров, если у меня поездка на 10км, а в баке с поллитра ещё осталось.

Масло. Отдельная тема. Фанаты если будут читать, пропускайте этот абзац. Когда Трабанты забирали из объединённой Германии, 2Тактная смесь с заправок у них начала исчезать и немцы, у кого оставались Трабанты, начали лить в них отстоенную отработку. Именно у такого немца были куплены оба Трабанта моим родственником, вместе с канистрой отработки. С тех пор ни дядькин Вартбург, ни наш Трабант ничего кроме КАМАЗовской отстоенной отработки не видели. Им хоть бы хны. Компрессия до сих пор в норме, не смотря на весомый пробег. Трабант прошёл уже 160тыс.км, Вартбург более 300. На дизельной отработке у него лучше тяга на низах, чем на обычном автомасле.

В машине всё работает, ничего не демонтировалось со временем.

Теперь расскажу подробней. Достался он мне на летней таврийской резине, что не соответствовало его родному размеру(145/80R13), как следствие дорожный просвет ниже. Генератор у него и так внизу мотора находится, почти вровень с картером. При поездках по лесу в него набиваются колоски, трава, но всё равно он работает. Уменьшенный из-за таврийской резины дорожный просвет заставляет чиркать защитной закрылкой, что прямо под бампером, на ухабах о разные неровности. Такое не могло не напрягать. Пришлось выписать по интернету на него комплект зимней резины правильной размерности. Просвет достаточно увеличился и неприятности с заездом/выездом со двора и всякими чирканиями, устранились.

Динамика. Конечно это не Таврия, гораздо слабее, но и не ЛуАЗ, побыстрее будет. Немцы умудрились снять с двух поршней и 594,5 кубиков- 26 лошадей в два такта. Тогда как в ЗАЗ-965 с 887куб.- 28л.с и четыре такта. Оба воздушного охлаждения без водяной рубашки. Так что по динамике Трабант можно сравнить с горбатым Запорожцем.

Карбюратор однопоточный(1камерный), простой, как мотоциклетный. Вообще это сравнение с мотоциклом будет дальше встречаться всё чаще. Существенное отличие, после 60км/ч мотор ЗАЗика ещё можно крутить и выжимать из него скорость дальше, вплоть до 100км/ч. А моторчик Трабанта крутить можно, но больше 80км/ч выжать ничего не смог до сих пор. Да уже и не пытаюсь, скорее всего это не реально. Уже при 70 он заметно тарахтит звуком, в салоне не комфортно. И как и любой авто с короткой базой и независимой подвеской норовит при скорости уйти с траектории, нужно подруливать, и поэтому тоже, ехать больше 65-70км/ч желания нет.

При знакомстве с Трабантом вначале долго привыкал к его тихоходности, сверял передаточные числа в КПП и главной пары, вроде нормально, без лишних скручиваний (как в Луазе). Понял, что ему просто не хватает при разгоне в городе мотора. Отставать от общего потока пусть даже в правом ряду как-то обидно, особенно при старте. Пришлось собственноручно изготовить к нему Экотоп. Как и на ЛуАЗе, где я купил уже готовый Экотоп, появилась 4ая отзывчивая передача(уже не ватная), а 3ья очень порезвела. Стало возможным на 3ьей без напряга быстренько обогнать трактор. Но всё равно малая мощность мотора, заставила меня переучится, точнее вспомнить как когда-то учился, вождению на Газ-53. Тише едешь- дальше будешь. Сразу это доставало. Нельзя в левый ряд, и в среднем долго тоже не желательно, нужно уступать, если правый свободный, т.к. сзади напирают более литражные машины. А со временем привык, едешь как на грузовике неспеша, всё заранее обдумываешь, тем более был похожий опыт на ЛуАЗе. Всё равно к светофору в конце квартала часто приезжаем одинаково со всеми. Ещё нужно сказать о тяге на низкий оборотах. Чем-то похожа на мотор УАЗа. Например можно забыться и снизить скорость на 4ой передаче до 20км/ч, мотор не конвульсирует, не глохнет, не просит нижнюю передачу, а тупо тянет машину. Это удобно, например при трогании с места, не нужно раскручивать мотор чтоб стартонуть, чуть чуть газку и потарахтел себе, что гружённый что в одиночку. Низ ломовой хороший. Вероятно этим объясняется удивительная проходимость машинки по грязи и мягким грунтам.

Управление. Ну тут можно похвастаться. Трабант делался в том числе и для немок. Рулевая рейка, короткие тяги, шкворня с наружными маслёнками (4шт. набиваются 2 раза в год). Подвеска крепкая полностью рессорная, хорошо переносит ямы и колдобины, уж поверьте. Рулится очень легко. Педали лёгкие против тех же Жигулей. В целом именно лёгкое управление оставляет самые позитивные впечатления после приезда и главное никакого адреналина, нервотрёпки, взбудораженности, попытки выскочить из кабины и куда-то продолжать бежать, ничего такого нет. Полное спокойствие, расслабуха, вроде сидишь дома в кресле перед телевизором. Это для водителя, а вот пассажиров в виду короткой базы и рессор, на ямах всё таки подбрасывает, но терпимо, всегда можно снизить и проехать их медленно.

В исправной машине передачи переключаются на рулевой колонке рычагом, одним пальцем правой руки, причём кисть не снимается с руля. Заднюю нужно утапливать, только она одна включается всей рукой, и то очень легко. Сами включения чёткие типа Жигулей классики. И это всё без гидроусилителей и пр. наворотов, на уровне 1958 года. Тягу передач под капотом нужно пару раз в год обрызгать WD40 в двух местах. Интересно. У педали газа как бы два хода. Первый начальный мягкий, до середины. На нём и катаюсь собственно. Он рассчитан на эконом вождение и небольшое открытие дроссельной заслонки. Просто нужно подождать пока машина наберёт скорость и не продавливать педаль дальше вниз. Второй ход- жёсткий. Даже в зимнем ботинке нога отчётливо его различает. Это т.н. расточительное вождение, когда нужно обогнать более тихоходного или другой форсаж в спешке. Судить о количестве бензина проходящего по шлангу в карбюратор можно наглядно по цветному светодиодному индикатору на торпеде. В бензошланг вмонтирована вертушка электронная. Она крутится больше/меньше в зависимости от напора топлива. Задача водителя держать обороты при любом раскладе так чтоб горело отсилы 3 зелёных сегмента, не больше. В красном секторе- уже перерасход. После 1 месяца поездок и привыкания начинаешь без оглядки на индикатор ездить экономично и это в первую очередь обеспечиваетя наличием двух ходов педали газа.

Под торпедой есть слева от руля- рукоятка выдвижная для запуска мотора с холодного. Открывает доп канал в карбюраторе минуя главный топливн жиклёр, тем самым бензин быстро напрямую попадает в камеру сгорания и его легче поджечь, как и на 2Т мотоциклах. Справа от руля под торпедой, рядом с регулировкой отопителя, есть спец краник для перекрывания бензина. Если кран закрыт, машину угнать не реально. Дальше квартала она не проедет, бензин в поплавковой камере кончается. Также нужно точно знать в каком именно положении этот кран считается открытым. Там подписано на немецком, кто знает поймёт. Есть нюанс. Часто езжу на резерве, когда топлива в баке ок 3литров и меньше. Если не знать, где именно резерв, краном пустить бензин не получится. Сам бак находится под капотом в свободном доступе. Есть к нему фирменный мерный щуп, для непосредственного определения количества бензина в баке. Там шкала в OZ, с литрами сходится только в 10тке. Пришлось переградуировать щуп в литры. Почему так сделали, не понятно. Бензин из бака сливается самотёком, как вода в туалетном бачке, без бензонансоса.

Отопитель или печка. Тут она вовсе довоенная. Обдувом горячим воздухом, собираемым вокруг выпускного коллектора и части глушителя с помощью обдувочного моторного вентилятора. Можно регулировать подачу тёплого воздуха или на лобовое стекло или на ноги передних пассажиров. Можно перекрыть тёплый, открыть холодный засасываемый на ходу встречным потоком в трубу под капотом. Печка заметно теряет эффективность ниже +5 градусов за бортом. Но в мороз всё таки тепло и хочется сидеть в машине, чем стоять рядом. На лето основная труба отопителя снимается, облегчая обзорность подкапотного простра-ва.

Смазка двигателя. Идёт из масла, которое всасывается поршнями вместе с бензином. Дифференциал смазывается отдельно залитым маслом, по регламенту ТАД-17И в свой картер. Когда-то мы ездили на МС-8 и ничего.

По РТИ. Ничего нигде постоянно не течёт, не сопливится, не преет. Иногда 1 раз в 3 года нужно заменить манжеты в колёсном тормозном цилиндре какого-то колеса, какое потечёт обычно передние. Манжеты подходят от Москвича. Колодки тормозные как поставили новые на 70ти тысячах пробега так они ходят до сих пор. Периодически нужно регулировать дверные замки, по-моему это единственное, что показало временной износ. Бампера пошли ржавывми точками местами через краску. Дно, пороги, близко к идеалу.

Мест в машине по существу два взрослых спереди и два детских сзади. Но временами приходится возить коллег с работы домой, среднего роста. Они на заднем сидении хоть и не на долго, но вмещаются 2 человека. Багажник глубокий с достаточной для житейских надобностей вместимостью. Чего не сказать про багажник того же Запорожца-968 или Фиат-126. Влазит без проблем 4 мешка картошки и ещё есть место на пару мешков с луком. Ни разу не получилось набить его под крышку. Конечно это не универсал, где можно возить длинномеры, но мне хватает. На крыше багажника нет. Есть сцепное для прицепа. Родственник привёз из ГДР к Трабантам прицеп, фирменный именно для них с маленькими колёсиками типа дутиков, без амортизаторов, но оставил его себе для Вартбурга. Беру его иногда, если нужно песок набрать и привезти домой.

Электрооборудование работает, как у обычной машины, аварийка, дальний/ближний свет, сигнал, габариты, много положений в регуляторе дворников, удобно. Переключения на руле слева и на торпеде.

Сзади на бампере отдельные фонари заднего хода белый и противотуманный красный. Есть отдельный стоп-сигнал под верхушкой заднего стекла. Электронное зажигание, бесконтактный трамблёр. Он хоть и расположен в плоскости генератора, близко к земле, но вода туда не проходит, броды, крупные лужи со снежной кашей проезжает на ура.

Однозначно можно сказать. Что Трабант, как и любой двухтактник, рекомендуется хозяину в частный дом. Там удобней всего не торопясь заправлять его бензомаслянной смесью. Хотя в начале владения заправлялся на АЗС. Масло вливается сразу после того, как вынимается заправочный пистолет, но только через лейку с сеточкой заранее приготовленной порцией и можно ехать.

Не рекомендуется оставлять его без навеса и тента под открытым небом. Он снаружи обшит дуропластом и задут лаком типа мебельного. Такое покрытие любит гаражное хранение. Чтоб полировка не облезла. Облицовка дверей, крылья, крышка капота, багажника, крыша- пластмассовые. Остов- стальной штампованный. В сети есть видео, где заснят процесс производства Трабантов на заводе в Цвиккау. Внешним видом он напоминает Пежо-404. Иногда на улицах подходят отставники служившие в ГДР, будучи на крутых иномарках и долго со мной ностальгируют о своём прожитом, жмут руку и уезжают, приятно.

Подводя итог можно сказать, Трабант машина технически убогая на сегодня, для неспешного человека. Который привык не носится, а степенно выдвигаться, хотя сегодня принято летать. Есть ровно столько же положительных моментов в нём, чтоб уравновесить отрицательные. В своём диапазоне он полностью решает все цели и задачи и не напрягает особо ничем.

Я не готов однозначно сказать хороший он или плохой. Где-то посредине. По крайней мере после того как в него пересел, забыл что такое ремонтировать машину, научился экономить свои деньги на бензине. Машина для частного дома, как тот верный собака, всегда под рукой, всегда заводится(главное масло не переливать), всегда не спеша довезёт. Вместо мотоцикла на рынок за продуктами, по магазинам, легко. Можно ездить на нём на дачу за город, но не далеко, км 25 не больше. Иначе скучно и долго. Такой себе домашний трудяга, типа “поджопного” средства передвижения по городу или по селу для решения текущих задач, не спеша. Поэтому он наверное и называется в переводе– спутник, компаньон.

Если возникает необходимость срочно мотануть в центр города, при взгляде на две машины, Ваз-21043 и Трабант, глаза почему-то сами съезжают в сторону Трабанта…

Точнее совет неторопливому, спокойному покупателю, решать свои текущие вопросы на личном транспорте.

Если вы лётчик, не в коем случае не покупать, расстроитесь.

Как постоянный помощник в частный дом, совместно с другими более быстрыми машинами, самое то.

Не нужно требовать от Трабанта всего, чего и от машины большего литража, это сразу скажется на расходе топлива.

Достоинства:

лёгкое детское управление

маленький и маневренный в городе удобно

малая снаряжённая масса, расход на бензине А-76 радует

трудится себе по хозяйству помогает, как немец

неожиданно хорошая проходимость по раскисшей грунтовке

вместительный багажник

терпит все мои выходки