Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя? Studebaker - история бренда Краткие технические характеристики Studebaker US6.

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Общие данные

механическая 5-ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Ширина: 2235 мм
Масса: 4480 кг

Динамические

Макс. скорость: 72 км/ч

Другое

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker , в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .

История

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х .

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя ».

Модификации

  • US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
  • US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)

Технические характеристики

  • Максимальная скорость 69 км/час
  • Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
  • Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
  • Запас хода при движении по шоссе 400 км
  • Наибольшая длина 6 325 мм
  • Наибольшая ширина 2 230 мм
  • Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм
  • База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
  • Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
  • Колея передних колёс 1 590 мм
  • Колея задних колёс 1 718 мм
  • Клиренс:
    • а) передняя ось 250 мм
    • б) картеры задних мостов 248 мм
  • Грузоподъёмность 2500 кг
  • Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
  • Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
  • Число цилиндров 6
  • Диаметр цилиндра 101,6 мм
  • Ход поршня 107,95 мм
  • Рабочий объём 5,24 л
  • Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
  • Степень сжатия 5,82
  • Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
  • Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
  • Число опор коленчатого вала 7
  • Привод кулачкового вала шестерёнчатый
  • Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием
  • Тип масляного насоса шестерёнчатый
  • Емкость масляной системы 7,5 л
  • Применяемое масло: летом - автол 10, зимой - лубрикетинг или автол 6
  • Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией
  • Вентилятор 4-лопастный
  • Привод вентилятора клиновидным ремнём
  • Тип водяного насоса центробежный
  • Привод водяного насоса шестерёнчатый
  • Тип радиатора трубчатый
  • Емкость системы охлаждения 18,5 л
  • Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
  • Применяемое топливо бензин с октановым числом 70-72
  • Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа
  • Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной
  • Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа
  • Емкость топливного бака 150 л
  • Тип системы зажигания батарейное
  • Напряжение первичного тока 6 в
  • Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм
  • Сцепление однодисковое, сухое
  • Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
  • Число передач 5 вперёд и 1 назад
  • Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
  • Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
  • тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
  • Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
  • главная передача конические шестерни
  • передаточное число главной передачи 6,6
  • тип дифференциалов конические
  • Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л
  • Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л
  • Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л
  • Тип рулевого управления червяк и шипы
  • Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
  • Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
  • Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
  • Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
  • Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
  • Размер шин 7,50-20"
  • Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 а/ч
  • Напряжение 6 в
  • Генератор (марка и тип) для старых моделей «Авто-Лайт», GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C
  • Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания
  • Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг

: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков» , - сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, - это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

« Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных - 704 тыс. шт.,

легковых - 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин - в особенности грузовиков.

Грузовики по ленд-лизу

Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья - это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья - это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья - это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

937 единиц

29 837 единиц

91 620 единиц

128 361 единица

110 225 единиц

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц - потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин - или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей - 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей - 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».


Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org

Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году - уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 - потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 - потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток - с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км - от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район - ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

Автомобили войны

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт - 85 машин, ЗИС - 53, ГАЗ - 11, иномарки - 21. Автоцистерны - 86, из них ЗИС - 74, ГАЗ - 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».


Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».


Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё - является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты - способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы - в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис - сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

Источники и литература:

  1. ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
  2. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
  3. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
  4. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
  5. ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
  6. Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
  7. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1983.
  8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1984.
  9. Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. - М., 1946.
  10. Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. - М.:Центрполиграф, 2015.
  11. http://tankfront.ru
  12. https://eugend.livejournal.com
  13. https://pamyat-naroda.ru
  14. https://www.drive2.ru

Американский грузовик Studebaker US 6 на территории СССР любили и уважали. В Великую Отечественную войну он был верным союзником фронтовых шофёров, а конструкторы использовали его как базу при разработке советских полноприводных грузовиков. Такой успех можно легко объяснить: за создание машины взялись дотошные американцы с немецкими корнями, которые тщательно прорабатывали каждую деталь.

История создания грузовика

Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.

В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.

Studebaker United States 6

Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.

Studebaker US6 в СССР

Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».

Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».

Интересно! Каждый «Студер» по умолчанию оснащался набором гаечных ключей и непромокаемой шофёрской курткой из тюленьей кожи. Ключи так и оставались в комплекте, а куртки до рядовых водителей никогда не доходили. Их изымали интенданты, уверенные в том, что тёплая одежда им нужнее.

Описание и технические характеристики

Внешне «Студебеккер» заметно отличался от советских грузовиков той поры. Во-первых, отсутствием угловатых форм, во-вторых - полным приводом и наличием трёх осей. У «американца» были высокие Г-образные крылья и широкий передний бампер. Несмотря на узнаваемый внешний вид, издалека «Студер» иногда путали с грузовиками GMC.

Что касается технических характеристик, то здесь всё довольно противоречиво: одни аналогичны советским, другие кардинально отличаются от них. Но при изучении особенностей машины становится ясно одно: создатели много внимания уделяли мелочам.

Кабина

Кабина цельнометаллическая, внутри выглядит весьма аскетично и предельно просто. Лобовые стёкла можно было поднять под углом в 90 градусов, как на советских грузовиках послевоенного времени. Места в кабине предостаточно: даже крупный 2-х метровый шофёр чувствовал себя вполне комфортно. А чтобы повернуть огромный руль, приходилось почти полностью наклоняться вперёд и «обнимать» рулевое колесо обеими руками.

Тоннель пола оборудован 5-ю рычагами:

  • переключения передач;
  • активации переднего моста;
  • управления раздаточной коробкой;
  • управления лебёдкой;
  • стояночного тормоза.

Педали тормоза и сцепления не квадратные, как на советских грузовиках, а круглые. Стартер запускался ногой: нужно было нажать кнопку, расположенную под педалью сцепления. Таким образом, при запуске двигателя сцепление гарантированно выключено. Также возле левой ноги находится переключатель света фар. Замок зажигания снабжался пометками ON и OFF, а у машин из последних выпусков вместо ключа был поворотный рычажок.

Кнопка стартера нажимается педалью сцепления

Приборная панель

Она особенно отличалась от советских аналогов - щиток состоял из 5 «окон». На нём присутствовали:

  • спидометр, показывающий суточный пробег в милях;
  • амперметр;
  • электрический указатель уровня топлива;
  • манометр, замеряющий давление в системе смазки в фунтах на 1 кв. дюйм;
  • дистанционный термометр температуры воды.

Для советских шофёров такое разнообразие было в новинку. Ведь на ЗиСах контролировалось только давление масла, а на ГАЗах и его не было.

Приборная панель Studebaker US 6

Под приборной панелью есть две кнопки с пометками: Choke для управления воздушной заслонкой карбюратора и Throttle для ручного управления дросселем (ручной «газ»), круиз-контроль из 40-х.

Кузов

Кузов в очередной раз заставляет удивиться тому, насколько внимательно американцы отнеслись к мелким деталям. Например, под левым бортом сразу за кабиной закреплены две канистры: одна для горючего, другая для воды. У ёмкостей даже горловины разные, чтобы шофёр их случайно не перепутал.

Высота машины без тента - 224 см, с тентом - 270 см. Высоту борта можно регулировать за счёт скамеек, которые спрятаны внутри кузова: в поднятом состоянии они становятся продолжением бортов. На уровне верхних досок в задней части кузова закреплялся предохранительный ремень. За счёт цепей задний борт при откидывании удерживался горизонтально и превращался в продолжение платформы.

Катафоты

Структура светоотражателей тоже весьма продумана. Они помещены в глубокие рамки, поэтому противник не мог заметить отблески ни сверху, ни сбоку. Обязательным элементом были габаритные огни, освещавшие путь грузовикам, которые идут следом. Также «Студебеккер» позволял подключить электрику прицепа (на советских машинах такого не было).

Доступ в моторный отсек

Если двигатель на грузовиках выходил из строя, для полноценного доступа к нему приходилось снимать боковые части моторного отсека. Даже здесь инженеры показали свою изобретательность: боковины держатся «барашками», а не болтами, поэтому их можно легко и быстро убрать без гаечных ключей.

Грузоподъёмность

Производителем была заявлена грузоподъёмность машины в 2,5 тонны (меньше, чем у советского ЗиС-5), но после тестирования в СССР эту цифру увеличили до 4 тонн. В 1945 году норма загрузки снова понизилась, на этот раз до 3,5 тонн. Однако шофёры утверждали, что автомобиль успешно перевозил и 5 тонн груза: во фронтовых условиях некогда было задумываться о нормативах. Но при загрузке более 6 тонн рессоры могли проседать и даже лопаться.

Двигатель

Studebaker US6 оснащался 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Hercules. Для СССР такие моторы были не в новинку: в 1928–1932 годах их ставили на ярославские грузовики. К тому же «Геркулес» очень напоминал двигатель машины ЗиС-150, даже размеры цилиндров были идентичные - 101,6 мм. Но ход поршня у «Студера» немного отличался - на 1⁄4 дюйма. Остальные характеристики мотора от «американца» выглядят так:

  • тип мотора: 4-тактный, карбюраторный, нижние клапана;
  • цилиндры: 6 штук, расположены вертикально в 1 ряд;
  • ход поршня: 107,95 мм;
  • объём двигателя: 5,24 л;
  • степень сжатия: 5,82 (у ЗиС - 6);
  • максимальная мощность: 95 л.с. при 2500 оборотах в минуту;
  • скорость: максимальная - 72 км/ч, средняя с грузом - 30 км/ч, средняя без груза - 40 км/ч; расход бензина: 38 л на 100 км;
  • запас хода: 400 км.

Мотор «Студебеккера» адаптирован под бензин с октановым числом 70–72, в то время как ЗиС-150 отлично работал на топливе А-66. Что касается остальных жидкостей, в мотор «американца» заливали 7,5 л масла, а в систему охлаждения - 18,5 л воды.

Двигатель прекрасно заводился в условиях суровой русской зимы, что выгодно отличало его от грузовика GMC CCKW с верхнеклапанным мотором.

Карбюратор

Система питания «Студера» представлена карбюратором от фирмы «Картер». Советским гражданам эта компания была знакома: её карбюраторами комплектовались первые «Москвичи». Агрегат довольно стандартный, имеет пневматическое торможение топлива. Но и тут есть разница с советскими представителями - на ЗиС-5 и ЗиС-150 в те времена стояли карбюраторы компенсационного типа. Кроме того, у Studebaker US6 эта деталь дополнялась контроллером максимального оборота двигателя, настроенным на 2620 об/мин.

Шасси, трансмиссия и рулевое управление

Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:

  • зимой - SAE-80;
  • летом - SAE-90.

Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей - продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Коробка передач

На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.

Рулевое управление

Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.

Тормозная система

Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.

Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.

Видео: Studebaker US6

Использование «Студеров» в военный и послевоенный период

Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.

Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:

  1. В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
  2. Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
  3. После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».

В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.

Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.

Модификации «Студебеккеров»

Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие - деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.

Шифр по каталогу Колёсная база, см Вариация Год выпуска
U1 375,9 Типичный бортовой 1941
U2 375,9 Бортовой с лебёдкой 1941
U3 411,5 Типичный бортовой 1941–1945
U4 411,5 Бортовой с лебёдкой 1941–1945
U5 411,5 Цистерна для топлива 1941–1945
U6 375,9 Седельный тягач 1942–1945
U7 411,5 Типичный бортовой 1942–1945
U8 411,5 Бортовой с лебёдкой 1942–1945
U9 411,5 Шасси для фургонов и мастерских 1942–1945
U10 375,9 Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой 1943
U11 375,9 Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой 1943
U12 375,9 Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой 1943
U13 375,9 Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой 1943

Ленд-лиз Studebaker US 6

Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:

  • 1942 год - 3 800 машин;
  • 1943 год - 34 800 машин;
  • 1944 год - 56 700 машин.

Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.

Studebaker US 6 на марше

Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.

Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.

Интересно! Сохранённые «Студебеккеры» после войны активно ездили по Москве и другим крупным советским городам даже на виду у американцев, но те никакого интереса к машинам не проявляли. Видимо, не хотели устраивать скандалов по тому поводу.

Видео: автомобили по ленд-лизу в СССР

Легендарный Studebaker US6 был самым массовым грузовиком, который поставляли в СССР по ленд-лизу. Его любили за надёжность, прочность, выносливость и высокий по военным временам уровень комфорта. Сейчас он кажется древним и несуразным, но в те годы он был для советской армии верным другом на пути к победе.

Studebaker Corporation — американский автопроизводитель, главный офис и завод которого находился в американском городе Саут-Бенде, штат Индиана (США). Основанная в 1852 году и ставшая корпорацией в 1868 году под именем Studebaker Brothers Manufacturing Company, компания изначально была производителем тележек и повозок для фермеров, шахтёров и военных. В Советском Союзе и России была известна, прежде всего, одной своей моделью — легендарным военным грузовиком Studebaker US6. Прекратила выпуск автомобилей в 1966 году.

Судьба компании Studebaker является настоящим эпическим приключением американской истории, которое началось в 1736 году и длится по сей день. Немногие автопрозводители могут похвастаться таким историческим наследием.

Семейство Стебеккеров прибыло в Америку в 1736 из немецкого города Золинген. Многие поколения Студебеккеров (или Штатенбеккеров, как их звали в Германии) занимались кузнечным и оружейным делом. Отправившись на поиски лучшей жизни в Америку члены семейства, естественно, не забыли прихватить с собой и свои инструменты. В Новом Свете Студебеккеры также занялись своим семейным делом и, помимо прочих заказов, начали делать части для знаменитых американских фургонов Конестога. В 1750 году Клемент Студебеккер построил свой первый "фирменный" американский фургон.

Спустя почти столетие, в феврале 1852 года, два праправнука Клемента - Генри и Клем открыли собственную кузнечную мастерскую H&C Studebaker в Индиане. В первые годы братья Судебеккеры собирали параконные фермерские фургоны. На следующий год, с помощью младшего брата Джона, семейное предприятие Студебеккеров выпустило большой грузовой фургон. Первый образец Джон отдал в уплату за свою поездку на золотые прииски в Калифорнии. В калифорнийском Хэнгтауне млдаший Студебеккер золота не нашел, однако за 6 лет работы на приисках ему удалось сколотить приличный капитал, собирая тачки, тележки и другой инструментарий для золотоискателей. В 1858 году предприимчивый Джон вернулся в Саут Бенд и вложил все заработанные им деньги в мастерскую братьев.

Вскоре началась гражданская война и Студебеккеры, по заказам армии северян, выпустили сотни фургонов и повозок. В это время к семейному бизнесу присоединились младшие братья Питер и Якоб. Национальный герой Америки, генерал Грант, высоко оценил качество работы братьев, заявив, что немаловажную роль в победе северян сыграли надежные фургоны Студебеккеров.

К столетнему юбилею США компания Студебеккеров - Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в мире производителем транспортных средств на конной тяге. Однако, следуя девизу своей компании "Всегда давать больше, чем обещаешь", Студебеккеры, в 1902 году, выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, электрооборудование для первого Studebaker разработал Томас Эдисон. Два года спустя, новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем собрали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: 2-цилиндровый, 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо.

В 1911 году в результате слияния Studebaker Brothers Manufacturing Company и детройтской компании Everitt-Metzger-Flanders Company родилась корпорация Studebaker Corporation. На автомобильном рынке вновь образованная корпорация предлагала модели EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40 и электромобили Studebaker Electrics. К 1913 выпуск всех этих автомобилей был прекращен и на смену им вышли модели с 4-х и 6-цилиндровыми двигателями, носящие имя Studebaker. Это решение значительно повысило уровень продаж и по итогам года Studebaker стала третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив Ford и Overland. Первоначально все производство Studebaker Corporation базировалось в Детройте, но, после ликвидации в 1920 году мастерских по выпуску телег и фургонов и концентрации всех ресурсов на выпуске автомобилей, производственные мощности постепенно переместили в Саут Бенд.

Машины Studebaker, выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов носили имена вроде "Большая 6-ка", "Легкая 6-ка", "Стандартная 6-ка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии, традиционные "технические" имена были заменены более презентабельными, типа "Президент", "Командер" и "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker GB Commander образца 1928 года

Особого интереса заслуживает модель 1919 года - Commander с 4-литровым, 76-сильным мотором, который разгонял полуторатонный автомобиль до 105 км/час.

Флагманская модель компании Studebaker President Roadster 1928 года - огромный, мощный, роскошный и очень вместительным автомобиль, был оснащен первым фирменным 8-цилиндровым двигателем. Тогда же был выпущен новый автомобиль малого класса Erskine, названный в честь президента компании Альберта Рассела Эрскина. Erskine, будучи одним из самых маленьких американский автомобиль того времени был оснащен шестицилиндровым мотором SV объемом 2330 см3 и мощностью 45 л.с, который разгонял машину до 90 км/ч, расходуя при этом всего лишь 12 л на 100 км.

В 1928 году Studebaker покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.

Не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой Депрессии, президент Studebaker Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Новое руководство Studebaker во главе с Полом Хоффманом и Гарольдом Вэнсом смогло удержать компанию на плаву, однако основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более Studebaker не смогла обрести того положения, которое она занимала в 1929 году.

В трагическом для истории корпорации 1933 году, ей пришлось расстаться с Pierce-Arrow и еще одним небольшим автопроизводством - Rockne, которое Studebaker открыло год назад. Модель Rockne была названа в честь знаменитого тренера футбольного клуба "Notre Dame" Кнута Рокни. По многим характеристикам Rockne значительно превосходил своего предшественника - Erskine, чье производство было прекращено в 1930.

В 1934 году Studebaker представила несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser, автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow. Впоследствии, фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям Studebaker, выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

В 30-х годах Studebaker предприняла попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году они представили новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937 - "круглобокий" пикап Coupe-Express. Производство грузовых автомобилей под маркой Studebaker продолжалось вплоть до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин.

В 1939 году состоялась премьера Studebaker Champion, современного малолитражного автомобиля. 6-цилиндровый двигатель новой модели обеспечил ей ошеломляющий успех. В течение длительного периода, вместе со своими старшими братьями 8-цилиндровым President и 6-цилиндровым Commander, маленький Champion оставался одной из популярнейших моделей Studebaker. В конце 1937 года, по вполне понятным причинам, из модельного ряда компании было исключено имя Dictator. Популярными опциями автомобилей Studebaker в это время была повышающая передача и усиленный ручной тормоз.

В ходе 2 Мировой войны, производство Studebaker было переведено на военные рельсы: на заводах корпорации собирались военные грузовики, авиационные двигатели и многоцелевые бронетранспортеры Weasel, предназначенные для перевозки воинских подразделений и грузов.

В годы Великой Отечественной войны по поставкам ленд-лиза американские союзники отправили в СССР более 152 тысяч автомобилей марки Studebaker US6, на базе которых в том числе размещались знаменитые «Катюши». Благодаря этим поставкам марка «Студебеккер» стала знаменита в Союзе и даже приобрела персональное прозвище «студер».

В послевоенные годы Studebaker US-6 послужил прототипом для создания ГАЗ-33, а затем, вместе с другим трехосником International М-5-6х4, лег в основу ЗИС-151 6х6.


Studebaker US6 в Техническом музее Тольятти

Удачно пополнив свой бюджет за счет военных заказов, в первые послевоенные годы Studebaker стала первым автопроизводителем выпустившим на рынок автомобили с полностью обновленным дизайном. Прозвищем новой модели Studebaker 1947 года было нечто вроде "тянитолкай" ("Which-Way-Are-They-Going") поскольку носовая часть автомобиля мало чем отличалась от кормы. В том же году, после 9-летнего периода на заводах компании начали выпускать версии с кузовом кабриолет.

В 1948 году Studebaker представили модель Commander, оснащенную двухдверным кузовом купе, авторскую работу Рэмонда Лоуи. Характерной чертой дизайна машины было отсутствие перемычки на лобовом стекле и четырехсекционное панорамное стекло, заходившее на боковину до средней стойки двери.

В 1950 году, вновь, благодаря "свободному художнику" Рэймонду Лоуи, по совместительству выполнявшему в это время обязанности шеф-дизайнера компании, передняя часть автомобилей Studebaker приобрела свою характерную "пулеобразную" форму - фирменную черту, по которой эти машины можно безошибочно выделить в ряду им подобных. Первым представителем "раннего аэродизайна" стал Champion, передняя часть которого была выполнена в стилистическом ключе конструкции трехфюзеляжного военного самолета P-38.

Одновременно с созданием нового стайлинга моделей, шла разработка и современной механики: в 1951 году Studebaker Commander оснастили новым современным двигателем V8 с верхнерасположенным клапанным блоком, а в середине 50-х годов была выпущена фирменная автоматическая трансмиссия Studebaker Automatic Drive.

В 1953 году Studebaker начинает выпуск модельной линии очаровательных низкопрофильных купе, отличавшихся пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенные бликующим металликом - "Loewy Coupes."(Купе Лоуи) Новые модели выпускались в двух версиях - Starliner, с кузовом типа хардтоп и купе Starlight. Эти автомобили неоднократно входили в списки самых красивых автомобилей мира. Рэймонд Лоуи, который возглавлял дизайнерское подразделение Studebaker начиная с модельной линии 1938 года, осуществлял общую координацию работ по проектам Starliner/Starlight, хотя настоящим создателем этих автомобилей был Роберт Бурк. В 1955 году была выпущена спортивная версия "Loewy Coupe", названная Speedster. Тема Speedster была продолжена в 1956 премьерой модельной линии "семейных спортивных автомобилей" - Hawk. В 1956-58 была выпущена топовая версия Hawk, названная Golden Hawk.
Впоследствии, многие решения Loewy Coupe использовалось в других моделях Studebaker.

В 1954 году, в ряды Studebaker вошел знаменитый Packard, чья история автопроизводства началась еще в 1899 году. Образовавшейся в результате слияния двух компаний Studebaker-Packard Corporation пришлось вести тяжелую борьбу за выживание с Большой Тройкой, куда входили такие монстры, как General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Победили сильнейшие - с 1954 по 1958 у новой корпорации Studebaker-Packard не было ни одного прибыльного года. Поэтому, в 1958 году выпуск моделей Packard был свернут. Выпускавшиеся в период с 1957 по 1958 Паккарды фактически были моделями Studebaker с особой фирменной отделкой интерьера.

Несмотря на то, что продажи Studebaker резко упали после 1950 года, на протяжении всего десятилетия компания поддерживала имидж своих автомобилей, как очень экономичных в плане расхода топлива.

В 50-х годах, в дополнение к Hawk, Studebaker выпустили еще несколько новых моделей. В 1954 году состоялась премьера универсала Conestoga. В 1955 году на конвейер вернулась модельная линия President. В 1957 была выпущена новая экономичная линия Scotsman, которая довольно удачно продавалась в 1957 и 1958 годах. Видя успех Scotsman и растущую потребность в практичных автомобилях, в конце 1958 года Studebaker прикрывает выпуск всех остальных моделей, за исключением Silver Hawk и разрабатывает совершенно новую компактную модель - Lark.

Работами над проектом Lark руководил лично президент Studebaker Харольд Черчилль. На протяжении всего 1959 года Lark был одной из популярнейших моделей в США и компания впервые за много лет закончила год с положительным сальдо. На следующий год Большая Тройка ответила независимому конкуренту выпуском своих компактных моделей и Studebaker снова пришлось вести борьбу за свое выживание. Пытаясь создать спортивный имидж своей марки, в 1962 году Studebaker ставит на конвейер Gran Turismo Hawk, а в 1963 - динамичный, скоростной Avanti.


Studebaker Avanti

Avanti, ставший одной из самых известных моделей Studebaker, имел стекловолоконный аэродинамичный кузов и "заряженный" двигатель R3, который позволял автомобилю развивать максимальную скорость до 250 км/ч. Новый Studebaker стал самым быстрым серийным автомобилем из всех выпущенных в Америке. Кроме того, впервые среди серийных американских моделей, Avanti был оснащен дисковыми цилиндрическими тормозами.

Проект Avanti курировал новый президент компании Шервуд Эгберт, а стиль и дизайн новой модели был создан командой дизайнеров под руководством Рэймонда Лоуи. Знаменитый дизайнер, среди работ которого к этому времени были проекты дизайна интерьера космической станции Sky Lab, Air Force One, логотипов Lucky Strike и Coca Cola, создал классический облик машины буквально за несколько недель и первым сел за руль машины на тестах.

Стильный и скоростной Avanti стал, по существу, последней отчаянной попыткой компании обрести место под солнцем. Но, несмотря на множество технических новинок и великолепный дизайн Рэймонда Лоуи, цена Avanti в 5000 долларов показалась покупателям несколько завышенной и вскоре Studebaker пришлось повторить путь Hudson, Packard и других, некогда известных автопроизводителей...

Попутно следует отметить, что в фирменном стиле моделей Studebaker 50-х годов была выполнена и внешность нашей знаменитой "старой" Волги М-21.

Дальнейшее развитие линия Lark получила с премьерой моделей Cruiser(1961), Daytona(1962) и, оснащенного уникальной сдвижной крышей универсала Wagonaire (1963). В 1964 году был представлены версии Lark Commander и Challenger. Дизайн моделей 1962-64 Lark и GT Hawk был создан промышленным дизайнером Бруксом Стивенсом, автором модели Excalibur. Кстати, первые версии шоу-кара Excalibur, выполненного на базе Mercedes-Benz SS конца 20-х г, использовали раму и подвеску автомобилей Studebaker, а его оригинальный прототип был оснащен двигателем Avanti. зов классического одов на шасси Studebaker.

К сожалению, выпуск GT Hawk, Avanti и новых версий Lark не смог улучшить финансовое положение Studebaker. И, в декабре 1963 года, совет директоров корпорации проголосовал за закрытие большинства заводов в Саут Бенде и решил сконцентрировать все производство на небольшой сборочной площадке в канадском городе Гамильтоне (автомобили Studebaker также собирались на других заводах, расположенных вне территории США). На канадских заводах было решено выпускать только модели семейства Lark, что означало уход в небытие для Avanti, Hawk и грузовиков. Моторы для канадских студебеккеров собирались поначалу в Саут Бенде, но с 1965 года на автомобили Studebaker начали устанавливать двигатели General Motors. Прибыль от реализации новых моделей была минимальной, поэтому весной 1966 года было принято решение о закрытии канадского завода. 17 марта 1966 года с конвейера в Гамильтоне сошел последний Studebaker.

Однако, выпуск последнего автомобиля Studebaker еще не означал кончины компании или ее продукции. У корпорации Studebaker Corporation (имя Packard было официально убрано из названия компании в 1962) оставалось еще множество дополнительных производств, таких как STP, Gravely, Clarke и Onan, так что, хотя они больше не производили автомобили, Studebaker продолжали жить. Однако, без своих автомобилей былой славы эта легендарная марка уже не достигла и вскоре растворилась среди многочисленных американских компаний. В середине 1967 года Studebaker купила компанию Wagner Electric Corporation, а в ноябре 1967, объединившись с Worthington Corporation образовала Studebaker-Worthington Corporation. В конце 1979 Studebaker-Worthington Corporation вошла в состав McGraw-Edison Company, которую в апреле 1985 вобрала в себя хьюстонская компания Cooper Industries.

Знаменитый Avanti намного пережил своих создателей. Конструкция оригинального проекта, представленного в 1963 году, была настолько совершенной, что автомобиль продолжал выпускаться вплоть до 1991 года.
В 1965 году, в Саут Бенде, на родине Studebaker, вновь образованная Avanti Motor Corporation начала производство очередной модели - Avanti II. Новый автомобиль был не просто репликой, но фактическим наследником оригинальной модели Studebaker. Натан Альтман и Лео Ньюмэн, учредители Avanti Motor Corporation, купили у Studebaker завод и все комплектующие, необходимые для выпуска Avanti. Поскольку Studebaker прекратил выпуск своих двигателей, Avanti Motor Corporation решило использовать моторы от Corvette, но шасси, подвеска и стекловолоконный кузов были оригинальной сборки. В октябре 1982 года Avanti Motor Corporation купил Стивен Блэйк, под указанию которого в дизайн и механику Avanti были внесен ряд изменений. В 1983 году из имени автомобили убрали цифру "II", а спустя два года выпустили версию с кузовом кабриолет.

В апреле 1986 компания перешла в руки Майка Келли, который переименовал ее в New Avanti Motor Corporation. В 1987 году состоялась премьера длиннобазного купе на платформе General Motors. Осенью того же года производство компании было переведено в Янгстаун, а в сентябре 1988 года Келли продал свой пакет акции Джону Кафаро. Новый владелец вновь переименовал компанию, назвав ее Avanti Automotive Corporation. Выпуск длиннобазного купе был прекращен; в производстве остались обычное купе, кабриолет и новый 4-х дверный Touring Sedan, которые выпускались до 1991 года.

Фирма братьев Студебеккер стала единственной в истории компанией, прошедшей огромный путь от мастерской по выпуску фургонов для пионеров Дикого Запада до ведущего производителя высокотехнологичных, современных автомобилей. Начиная с 20-х годов и вплоть до прекращения выпуска автомобилей в 1966 году, Studebaker Automotive оставалась одним из лидеров дизайнерской и инженерной мысли США. Большая часть моделей, сошедших с конвейера заводов в Саут Бенде сейчас является неотъемлемой частью американской автоистории.

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, - это штат Пенсильвания, - и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, - своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого «Студебекера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной — задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище — 8-сильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов — седан, фаэтон и купе. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. «Студебекер» стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив «Форд» и «Оверленд».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место — под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебекер» серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции — сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины «Студебекер», выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде «Большая шестерка», «Легкая шестерка», «Стандартная шестерка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. А 1927 году у фирмы появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine).

Studebaker Erskine 1928 год.

В 1928 году «Студебекер» покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства. В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) — новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более «Студебекер» не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых — ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, вернули независимость компании “Пирс-Эрроу”.

Rockne

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству — Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году «Студебекер» представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser — автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям «Студебекера», выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

Также «Студебекер» предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м — круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой «Студебекер» продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси «Студебекера» были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации «Студебекера» на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер». В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем). Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6×6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный «Студебекер US6».

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности - 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. - открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов - US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет - 250 мм, запас хода - до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6×6 и 6×6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева - топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя - рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6×6) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8×8) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер - 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени - всего 1420 мм.

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе «Запорожец» по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувший завод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».
Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера — Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше… Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками «Катюше». В основном на постаментах стоят «ЗиС-5», на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались «ЗиС-6» и относительно небольшом количестве) и «Зис-150», который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник «Катюше» на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:
«Женя, Женечка и «катюша»,»Место встречи изменить нельзя»,

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 — Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

В качестве шасси работает ленд-лизовский автомобиль Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½-ton), 4×4) - некоторое количество таких машин поступило в СССР из Канады в конце 1941 - начале 1942 года. Предположительно, в силу своих вездеходных качеств они, в основном, под «Катюшу» и были использованы.

БМ-13, которая «Катюша» на шасси ленд-лизовского полноприводного грузовика Ford Marmon HH6-COE4. По-видимому, большинство из 500 поставленных в СССР грузовиков было использовано, как раз, для установки на них пусковых установок БМ-13, так что штучными их назвать нельзя, однако известными - тоже…

Еще на эту тему:

Рекомендации командира роты по подготовке и проведения занятий по огневой подготовке Рекомендации командира роты по подготовке и проведения занятий по огневой подготовке
Рецепт пирога с морковью сладкий Рецепт пирога с морковью сладкий
Глава II. Северные экспедиции. Начало экспедиции на шлюпах «Открытие» и «Благонамеренный Шлюпы открытие и благонамеренный александра 1 Глава II. Северные экспедиции. Начало экспедиции на шлюпах «Открытие» и «Благонамеренный Шлюпы открытие и благонамеренный александра 1