Двигатель газ 20 технические характеристики. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

История ГАЗ-М-20 «Победа»

3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер-макет формы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу.
26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава .
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М-20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Описание ГАЗ-М-20 «Победа»

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. "Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. "Победу" можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле. Даже бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках "Побед" углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора.

Техническая характеристика ГАЗ-М-20 «Победа»

Годы производства: 1946-1948, 1948-1955-1958
Произведено всего: 235997 штук
Двигатель: 50-52 л.с., 4-цил 4-тактный,
Габариты:
длина: 4665 мм
ширина: 1695 мм
высота: 1590 мм
Колея передних колес: 1364 мм
Колея задних колес: 1362 мм
Радиус поворота: 6,3 м
Холодный зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.28 мм, выпускного - 0.30 мм
Воздушный фильтр: масляный, с глушителем шума всасывания
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач: 3-скоростная
Передняя подвеска: независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя гидравлическими
Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
Ножной тормоз: гидравлический колодочный, с приводом на все колеса
Свободный ход педали тормоза: 8-14 мм
Вес заправленный: 1350 кг
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 105 км/ч
Емкость топливного бака: 55 л
Расход топлива: 13.5 л/100км
Емкость системы охлаждения: 10,5 л
Емкость масляного картера: двигателя - 6,0 л (включая масляный фильтр); коробки передач - 1,6 л; дифференциала - 1,1 л

Двигатель ГАЗ-М-20 «Победа»

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л. Важнейшие технические новшества - сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. В 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который нашел широчайшее применение. Этот двигатель не только позволил улучшить динамику эмки, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили конечно же в эмку. Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство эмки и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки. Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя. В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала.
Бензонасос похож на волговский, но меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти.
Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.
Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент. При езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.
Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших чугунный блок пробок. При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин.

Кузов ГАЗ-М-20 «Победа»

Победовский кузов совмещает в себе самобытный дизайн, опередивший свое время и даже ставший вневременным и множество блестящих конструктивных решений. Есть у победовской аэродинамической формы и отрицательные стороны. Центр приложения аэродинамических сил находится спереди от центра тяжести автомобиля. При порывах бокового ветка машину резко бросает в подветренную сторону. Особенно это заметно на больших скоростях.
Конструктивно кузов выполнен в виде единой сварной конструкции с небольшим подрамником в передней части для двигателя и поперечной балки подвески. Заметную часть нагрузки несет мощный пол, изготовленный из толстого стального листа с тоннелем карданного вала по продольной оси и коробами порогов по бокам. В задней части кузова имеется багажник. Он не очень большой, но если вспомнить, что на эмке его не было вовсе, а в багажник Москвича 400 можно было проникнуть, только откинув спинку заднего сиденья, наличие и такого багажника в Победе было большим прогрессом. И не так важно, что заметную часть багажника занимала нехилая шестнадцатидюймовая запаска, ведь ее при необходимости можно было вынуть, положить на верхний багажник, наконец, подвесить снаружи, как это нередко делали поляки на Варшавах. Кроме запаски в багажнике лежит еще комплект шоферского инструмента. Когда "Победы" пошли на экспорт, один западный автомобильный журнал писал, что "к русским машинам прилагается столько инструмента, что им можно и отремонтировать прокатный стан и сделать аборт". Все это, и инструмент и запаска лежит в багажнике на нижней полке. Верхняя для багажа пассажиров.
В Победе имеется возможность проникать в багажник из салона. Этим очень удобно можно воспользоваться, если разложить спинку переднего сиденья, снять спинку заднего, и тогда открывается сплошное горизонтальное пространство от приборной доски и до крышки багажника. В Волге, где за спинкой заднего сиденья наварено перекрестье подкосов, так не получится. Багажник освещается фонариком в 1 свечу. Он включается автоматически при поднятии крышки и если включены габариты. Крышка багажника довольно тяжелая, и поднимать ее приходится вручную, торсионов, как это сейчас модно, компенсирующих вес крышки, не предусмотрено. В поднятом положении крышка удерживается телескопическим подкосом с механизмом фиксации. Петли багажника - не самое надежное в машине место. После первых 30-40 лет эксплуатации ломаются, особенно левая, со стороны подпорки. Подпорка крепится близко к петле, у увесистой крышки получается большой рычаг, ну и нагрузка на петлю соответствующая.
Обзор. То, что он оставляет желать лучшего, это понятно. Особенно назад. Заднее стекло маленькое, а зачастую еще и волнистое. Заднее стекло Победы - первое гнутое стекло из сталинита, выпущенное советским автопромом. Брак случался. Естественно, у стекла никакого штатного обогрева. Передний диван имеет регулировку, может перемещаться сантиметров на 10-15 вперед-назад. По тем временам это роскошь. Диваны очень мягкие. Пока машина стоит, идеально.
Печка . Пока машина едет, ее наличие еще слегка чувствуется, как остановился - все, ее нет. Подача воздуха осуществляется только за счет набегающего потока. Радиатор печки из толстенных трубок, теплообмен не ахти какой. Вентилятор в печке есть только для обдува передних стекол. Большой груз на верхнем багажнике не выдерживают.
Бампера в машине из очень толстой стали. При незначительных столкновениях это спасает. В кузове Победы есть одно ответственное место - там где подкосы рамы болтами крепятся к кузову. Эти болты должны всегда быть очень туго затянуты. В противном случае быстро расшатывается кузов. Если книзу расходится щель между передним крылом и передней дверью - верный признак того, что хозяин Победы этим правилом пренебрегает. Еще подобное важное для сохранения прочности конструкции место - трубчатая перекладина, стягивающая левое и правое крылья. Если снять кожушок перед радиатором, к нему еще изнутри сигналы прикручены, так вот если его снять, то под ним должна быть эта перекладина. При ее отсутствии крылья как бы расходятся в стороны, и со временем образуется заметная щель между капотом и передними крыльями. В конструкции победовского кузова навесные элементы крепятся на болтах. Удобно менять крылья.

Рулевое управление и тормоза ГАЗ-М-20 «Победа»

Работа над ГАЗ-М20 «Победа» остановлена. Партийное собрание у коммунистов. Агитация за ударный труд

Рулевая трапеция на Победе проста и надежна. Руль очень большого диаметра и крутить его легко. Тормоза на всех колесах барабанные. Тормозная система одноконтурная. Никаких наворотов не предусмотрено. Ни усилителя, ни регулятора давления, ни делителя, ни сигнализатора отсутствия жидкости или падения давления. Простая и неприхотливая система. Многие считают, что для машины такого веса нужен вакуумный усилитель, но я в нем необходимости никогда не ощущал.
Главный тормозной цилиндр под полом, под ногами у водителя. Для подлива тормозной жидкости в полу предусмотрен лючок. Трубки штатно медные, не ржавеют и гайки не закисают. тормозной цилиндр Победы и он же, с опорной чашкой пружины Слабое место в победовских тормозах - манжеты. Они в виде окружности с загнутыми краями. Просто накладывается на донышко поршня и вставляется в цилиндр. Внутри между поршнями пружинка. Она и разводит поршни и прижимает манжеты к поршням. Довольно быстро стало ясно, что при такой манжете зимой тормоза начинают подтекать. Резина деревенеет и края манжеты отходят от стенки цилиндра. К тому времени для Волги стали изготавливать новые поршни, с кольцевыми манжетами, а для грузовых машин в конструкцию ввели еще одну железяку, т.н. "опорную чашку пружины". Она прижимает манжеты к стенкам цилиндра. Ее можно установить и в Победу. Но надежнее конечно волговские поршни.
Ручник. Доведенная, продуманная конструкция. Здоровенная красная рукоятка слева под приборной панелью, система тросов, рычаги, раздвигающие задние тормозные колодки. На Волге ручной тормоз заменили на трансмиссионной - конструкция сложнее и менее функциональна: Победовским ручником можно воспользоваться, слегка притормаживая для более равномерного распределения тягового усилия по колесам. Когда машина на льду и одно колесо буксует, газануть подтормаживая - верный способ выйти на твердую почву.

Экспорт ГАЗ-М-20 «Победа»

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
«Победы» в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства. Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы. Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжелая и недостаточно мощная».
В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

ГАЗ-М-20 «Победа» и спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели форсированные двигатели. Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесенные наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.
Часто модифицировали и кузов автомобиля. Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо». В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место. На спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения.ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет двигатель 4-цил., 52 л. с., модификация с открытым верхом.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырехдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем

В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.
- Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось, и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.
- Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».
- Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69;
- В задних дверях также были форточки, как и в передних.
- Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.
- С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.

Закрыть (англ.) русск. : алюминий Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

механическая 3-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Модель:	с валами от М-1 (до 1951 года)
Тип:	механическая
Число ступеней:	3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	2,820
2 передача:	1,604
3 передача:	1.00
Задняя передача:	3,383
Синхронизаторы:	нет («муфты лёгкого включения»)
Переключение:	рычагом в полу

механическая 3-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Модель:	с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Тип:	механическая
Число ступеней:	3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	3,115
2 передача:	1,772
3 передача:	1.00
Задняя передача:	3,738
Синхронизаторы:	на II-III передачах
Переключение:	рычаг на руле

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Разгон до 100 км/ч:

46 с

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).

Разработка

Предыстория

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели - ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1 , конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года . Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года , однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе - и «легковушки» среднего класса.

Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard - в 1948 модельном году; в США - Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard - в 1948 модельном году, Nash , Ford и Chevrolet - в 1949 . Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности

Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11 , в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году . Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 - 3,485 л.), мощность - 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11 , применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции . Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss ) - с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube) , упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 - 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути - против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта - низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также - впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма - большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944-1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1 .

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ» . На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» - см. илл. справа ) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как - «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным - 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ» , увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма - 3,5 литра.

Постановка в производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года . Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948-1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях» , датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат - с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки - в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

Двигатель был слабым местом «Победы» - надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.

Кузов и его оборудование

Кузов «Победы» - несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова - сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

У самых первых «Побед» не было указателей поворота, а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА , ЗИС-5 , Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110 , оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ .

Проекты модернизации

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром - из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк » не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап» . С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля - чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт - наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», - до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, - правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии , как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» , отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная» .

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе - они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности - более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант , иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов - второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, - в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси

Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.

В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси - светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.

В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси - ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную - бежевую, салатовую и т. д.

До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 г. - также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.

Эксплуатация в наши дни

ГАЗ-М20 «Победа» в кино

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа

Максимальная скорость: 105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 46 c
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1835 кг
Размер шин: 6.00-16

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2111 см3
Мощность двигателя: 52 л.с.
Количество оборотов: 3600
Крутящий момент: 127/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 6.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары: 4.7-5.125

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4665 мм
Ширина машины: 1695 мм
Высота машины: 1640 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1364 мм
Колея задняя: 1362 мм
Дорожный просвет (клиренс): 200 мм

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос;

ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.

ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;

ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.

Производство

Год выпуска: с 1946 по 1958

Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.