Автомобили свыше 12 тонн. На какие машины распространяется система Платон? Как избежать уплаты налога

С осени прошлого года в России введен платный проезд для грузовиков свыше 12 тонн. С 1 ноября 2015 стоимость проезда по федеральным трассам составляет 3,7 рубля за километр. При этом муниципальные и региональные власти будут самостоятельно определять ценность своих дорог.

Платный проезд грузовиков по федеральным трассам: закон

Дата этого нововведения переносилась не один раз: изначально изменения планировались в 2013 году, потом - в 2014. Окончательная дата была назначена на ноябрь 2015, и правительство страны подтвердило информацию, рассказав о цене проезда, правилах и технической стороне. Взимание платы с грузовиков свыше 12 тонн будет производиться в размере 3,7 рубля за каждый километр пройденного пути. Изначально рассматривался еще один вариант данной системы, подразумевающий плату за каждую тонну груза, однако он был признан неосуществимым, поскольку требовал значительного переформирования

Расстояние, пройденное грузовиками по будет рассчитываться при помощи специального прибора, подключенного к GPS или ГЛОНАСС. Получать его водители будут абсолютно бесплатно.

Введение платного проезда для грузовиков Минтранс РФ объяснило уроном, который они наносят дорожному покрытию. По словам ведомства, он исчисляется в триллионах рублей, а транспортный налог, выплачиваемый каждый год многотоннажными автомобилями, не способен его покрыть. Введенный закон позволит внести в бюджет страны свыше 100 миллиардов рублей, которые будут направлены на реконструкцию и ремонт федеральных трасс.

Удар по перевозчикам

В «Росавтодоре» ранее говорили о том, что платный проезд для грузовиков свыше 12 тонн понизит прибыль компаний максимум на 0,5 %. Подобный оптимизм выглядел слегка неуместным, особенно на фоне того, что в круг плательщиков планировалось включить даже автомобили массой свыше 3,5 тонны и распространить действие закона на все дороги Российской Федерации.

Рентабельность бизнеса перевозчиков крайне редко превышает 20 %, кроме того, они обязаны ежемесячно выплачивать транспортный налог, размер которого составляет порядка 4-6 тысяч рублей на один автомобиль. Учитывая тот факт, что в среднем одна фура проезжает как минимум 10 тысяч километров, то ее владельцу придется выплачивать как минимум еще одну

Платный проезд грузовиков по федеральным трассам, закон о котором был принят в прошлом году, согласно расчетам повысит стоимость услуг перевозчиков на 8-15% в зависимости от конкретного маршрута транспортировки грузов.

Система «Платон»

Платный проезд грузовиков в России реализовывался как проект при помощи системы «Платон». Основных функций у нее несколько: сбор, обработка, хранение и передача информации о передвижении транспортных средств, чей вес превышает 12 тонн. Подобная система оплаты действует на всех федеральных трассах страны.

Куда направляются деньги, собранные «Платоном»

Сборы с грузовиков свыше 12 тонн будут направляться в Дорожный фонд, откуда поступать в региональные дорожные проекты. Средняя сумма таких «пополнений» будет составлять порядка 40 миллиардов рублей в год. Благодаря этому к 2019 году планируется привести все трассы федерального назначения в более-менее нормальное состояние. Подобный подход к данной проблеме даст возможность региональным дорожным фондам направить собственные ресурсы на решение других проблем.

Система позволяет воплощать сложные проекты, требующие привлечения частных инвестиций. На ближайшие несколько лет уже запланировано строительство нескольких объектов, расположенных в разных регионах страны.

Как пользоваться системой

Сумма за платный проезд для грузовиков свыше 12 тонн будет вноситься путем оформления маршрутной карты либо установкой специального бесплатного бортового устройства. Приобретение подобного прибора не является обязательной мерой.

Пополнить личный счет в системе можно официальный интернет-сайт, терминалы QIWI или «Платон» либо в одном из 138 офисов обслуживания по всей стране. Для удобства водителей работает круглосуточная горячая линия. Также созданы специальные мобильные офисы, которые осуществляют контроль оплаты километража, пройденного грузовыми автомобилями.

Штрафы в проекте

Введение нового законодательства включает в себя специальные правила платного проезда грузовиков и штрафную систему. В Кодекс об административных нарушениях были внесены некоторые поправки, согласно которым владельцы многотоннажных автомобилей в случае неуплаты сбора будут обязаны выплатить 5 тысяч рублей, при повторном нарушении - 10 тысяч, но при этом на водителей фур санкции налагаться не будут. Для юридических лиц размеры штрафов куда более значительны: до 450 тысяч рублей за нарушение.

Система «Платон» функционирует на данный полностью в автоматическом режиме. Проверку автомобилей на дорогах никто не производит, оплата за километраж проводится путем оформления маршрутной карты, которую предъявлять никому не надо. В основе системы лежит определение наличия упомянутого выше документа либо бортового устройства. Грузовики свыше 12 тонн, плата за проезд которых не была внесена, будут штрафоваться сотрудниками ГИБДД на основе фото- и видеосъемки.

На сегодняшний день система контроля внесения средств включает в себя 100 автомобилей мобильного контроля и порядка двух десятков рамок, установленных на территории Калужской и Московской областей. На России на протяжении последующих полутора лет планируется разместить еще 461 рамку стационарного контроля.

Элементы системы «Платон»

• Центр управления и мониторинга.
• Автоматизированная система расчетов и геоинформационная система.
• 138 центров по обслуживанию пользователей.
• Мобильный контроль.
• Официальный интернет-сайт.
• Рамки стационарного контроля, размещенные на федеральных трассах.
• Партнерская сеть терминалов QIWI.
• Терминальная сеть самообслуживания.
• Колл-центр.
• Маршрутные карты и бортовые приборы.

Как взимание платы отразится на стоимости товаров

Платный проезд для грузовиков свыше 12 тонн не должен сказаться на цене продовольственных товаров, подорожания продуктов потребитель заметить не должен.

Согласно словам перевозчиков, в среднем стоимость перевозок за километр составляет порядка 30 рублей. Учитывая окончательный тариф в 3,06 рубля, цена на продукцию возрастет на максимум 10 %. При этом стоимость самой транспортировки составляет как минимум 4-10 % от себестоимости грузов. Проще говоря, на итоговую цену данные сборы если и повлияют, то в очень небольшой величине - максимум 1 %.

Введение подобной системы никак не отразится на стоимости продовольственной продукции. Как правило, подобные товары производятся недалеко от точек продаж, поэтому необходимости в транспортировке груза на дальние расстояния нет. Проще говоря, в 12-тонных фурах хлеб не перевозят.

Если полагаться на опыт прибалтийских компаний, можно сделать вывод о том, что после введения аналогичных фрахты не повысились, а, наоборот, понизились в условиях огромной конкуренции.

Протесты дальнобойщиков

Еще до того как закон о взимании платы за проезд грузовиков массой свыше 12 тонн был принят, по стране прокатилась волна протестов дальнобойщиков. Водители требовали отсрочить запуск системы, снизить тарифы и провести тест «Платона». Выражались подобные митинги весьма просто: многие федеральные трассы были перекрыты фурами, из-за чего образовались многокилометровые пробки.

Многие дальнобойщики были не рады введению новых сборов, поскольку им приходилось выплачивать налоговые сборы, которые правительство обещало отменить несколько лет назад. Кроме того, их смущала сама необходимость регистрации в системе, «сырое» программное обеспечение приборов и штрафы за несоблюдение требований и отказ от выплаты средств.

Введение подобного закона, согласно мнению многих экспертов, вряд ли приведет к чему-либо хорошему. Обязательная плата за проезд многотоннажных автомобилей может привести к уничтожению мелкого бизнеса как такового и весьма сильно ударить по кошелькам обычных потребителей, несмотря на все расчеты правительства.

С глубокой древности во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и было даже символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя тоже оказалось связано с благополучием и деньгами. Именно для грузовиков полной массой более 12 тонн с этой даты был запрещен въезд на МКАД днем. За нарушение - штраф. Но толчея и пробки уменьшились совсем не намного. Вблизи радиальных трасс в Московской области возникают стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи. Зато с этими ограничениями на «кольце» днем появляются такие старые грузовики, которые в пору в музеях показывать. Здесь главное, что на двери или в свидетельстве о регистрации было написано «12 тонн» или стояла бы меньшая цифра. Встанет этот «рыдван» с поломкой (причем обязательно во втором или в третьем ряду) - сразу же возникает солидный затор. Дыма и шума от такого ТС значительно больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, надо задействовать два-три грузовика полной массой 10-12 тонн. Если пересчитывать на ГАЗели - вообще получаются жуткие цифры. А еще надо учитывать расходы на топливо, а также на зарплату всем этим водителям. Много и косвенных затрат.
Однако такие подсчеты перевозчикам придется «выносить за скобки», как-то приспосабливаться: судя по всему, никто постановление отменять не будет. Добавятся только новые запреты: по нормам токсичности - не ниже Евро-2, планируется взимание платы с грузовиков полной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Ограничения, принятые в Москве, скоро начнут вводить и другие города, а потом, вероятно, владельцев тяжелых грузовиков обяжут платить за передвижение по дорогам регионального, муниципального и местного значения. Россия в организации дорожного движения все больше тяготеет к европейским стандартам, а там практически на любом съезде с магистрали висят запрещающие 12-тонные знаки. В Европе уже не одно десятилетие существуют эти ограничения, а в 2005 году создали особый сегмент среднетоннажников - полной массой 11 990 килограммов, которым в той же Германии и делают скидку на налоги, и позволяют ехать под эти знаки. К примеру, тогда инженеры Mercedes-Benz поставили на Atego модели «1222» новую «четверку» и сделали машину полной массой именно 11 990 илограммов, при этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. Поэтому постараемся разобраться, чем же все-таки придется обновлять свой автопарк, если сейчас возникла необходимость возить грузы через Москву и область, и глядя в перспективу, выбрать такой грузовик (несколько грузовиков), чтобы потом не пришлось в спешке продавать их или менять устоявшиеся клиентские связи.

Объемы выпуска

Многие мировые производители коммерческого автотранспорта начинали свою историю именно с выпуска автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления нынешних среднетоннажников. Практически у всех компаний здесь набирается солидный опыт: у кого 60, а кого и все 90 лет - гораздо больший, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого термина. Хотя, конечно же, с годами шла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и потому предельно функциональны. У любого авторитетного европейского производителя в семейство среднетоннажников входит около 200-300 модификаций, основными являются бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси под монтаж различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. У DAF Trucks это модель DAF LF, у Volvo - FL и FE, у Mercedes-Benz - Atego и новый Antos, у MAN - TGL и TGM, у Renault Trucks - Midlum, у IVECO - EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажников» у «членов клуба большой семерки»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, а это четверть, а то и почти треть от выпуска грузовиков. К примеру, Renault Midlum в год делают от 10 000 до 15 000 экземпляров, которые наиболее успешно продают не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах Западной Европы. А DAF LF изготавливают около 10 тысяч в год, но без учета продающихся в Америке Kenworth К260 и Peterbilt 220 - автомобилей, аналогичных DAF LF.

Тяжелые или легкие килограммы

Обычно у каждого европейского производителя модельный ряд среднетоннажников делится как минимум на легкую и тяжелую серии. Легкая - грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а тяжелая рассчитана на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн. Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с моделью Ford Cargo не работают не только в легком сегменте, но и даже у нижней планки тяжелых версий среднетоннажников. У них самый «мелкий» грузовик начинается как раз с полной массы 15-16 тонн. Если же европейский 12-15-тонный среднетоннажник работает в составе автопоезда, то его полная масса доходит до 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно возить под 90 кубов относительно легкого груза! Причем в Европе иной раз на короткобазном шасси среднетоннажника делают седельный тягач. Там аналогичные тягачи производят даже на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя все же встречаются автопоезда с тягачом ГАЗ-3310 «Валдай» и прицепом, и даже с полуприцепом. Только не надо пытаться зацепить к такому тягачу обычную фуру - для такого дела нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет этой «пограничной» цифры 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которые автопроизводители вынуждены уже не один десяток лет подгонять полную массу своего подвижного состава. Поставляемые в Россию японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики (этих не перечесть), единственный корейский - Hyundai HD120 если не ориентированы на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить столь же низкую снаряженную массу, как «европейцы». В результате страдает эффективность перевозок. У них полная масса или больше, чем 12 тонн, или меньше. Похоже, «азиаты» просто не задавались этой целью - их представительства не подготовили к российской сертификации именно такие модели и комплектации. Эти машины были во многом ориентированы на работу в России с перегрузом. Поэтому 10-тонную машину вроде бы вполне можно загрузить под 12 тонн полной массы, но если начнет проверять документы грамотный и дотошный инспектор ДПС, то это обязательно выявится. А кроме того, не дай бог, перегруженная машина попадет в ДТП, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, рулевого, шин, подвески… В России же о предельных 12-ти тоннах полной массы раньше не знали не только транспортники, но и отечественные производители грузовиков. В результате даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД возникли почти три года назад!), 12-тонных грузовиков нет ни у «КАМАЗа», ни у «МАЗа», ни у автозавода имени Лихачева (о ЗИЛе как об автопроизводителе сейчас вообще говорить сложно), ни у «Группы ГАЗ». Пока существуют машины весьма близкие к этому сегменту, и ведутся соответствующие разработки на ближайшую перспективу.

От миллиметров - к дюймам

Функциональное назначение среднетоннажников наиболее ярко отражается в конструкции и размерах рамы. Чем длиннее выделенное место под фургон или платформу - тем больший объем можно увезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют свыше дюжины или того больше (!) вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (у «Волги» база 2,8 м) до 6,8 метра. А еще возможно изменение длины заднего свеса от 1800 до 2400 мм. Благодаря этому, допустим, длина автомобиля с бортовой платформой или фургоном может составлять до 11,5 метра, причем длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Делать такое количество вариантов базы и свесов экономически целесообразно только в одном случае: при постоянной высоте лонжеронов по всей длине рамы. К примеру, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, в середине - целых 245 мм, поэтому она сложнее в производстве. Получается только четыре длины базы, но в Россию ввозят только с базой Long - 4260 мм, предназначеной для бортовых платформ/фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long - 4895 мм, под кузова длиной 6250 миллиметров. Обычно профиль лонжеронов 200, 220 или 230 мм, полка - около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получается несколько исполнений рамы: Extra Light - сверхлегкое шасси, Medium Light - среднее легкое, Light - просто легкое, Medium - среднее, Heavy - тяжелое. Высота верхней полки рамы, важного параметра, связанного с установкой надстроек, чаще всего составляет 700-750 мм на легких сериях
и 800- 850 миллиметров - на тяжелых. Соответственно, погрузочная высота получается меньше метра. Очень экзотическая рама у легких серий Mercedes Atego: у него швеллеры в лонжеронах только под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. А все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. У российского длинного «Валдая» рама тоже составная, но здесь причина другая: раму обычной длины разрезают за кабиной и удлиняют вставкой. У отечественных КАМАЗов и МАЗов вариантов базы не больше трех, но так чтобы обязательно обеспечить установку
6-метрового кузова.
Можно с одного взгляда оценить потенциал ходовки среднетоннажника, его приблизительную грузоподъемность, несущую способность мостов. Надо просто посмотреть на количество шпилек крепления колес к ступицам, а затем - на размер шин. Шесть шпилек - у самых легких шасси, полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь - у средних, полной массой от 11 до 15-16 тонн. Больше всего шпилек достается шасси Heavy, как, к примеру, у DAF LF 55 или у MAN TGM. Здесь - их десяток, потому что оси стоят от более «старших» моделей в «клане». Когда-то, в СССР, примерно в той же «шпилечной» пропорции была поделена грузоподъемность между ГАЗом, ЗИЛом и КрАЗом(!). Неписанная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше посадочный диаметр и ширина шины. Конечно, и норма слойности тоже не на последнем месте. А потому на среднетоннажниках можно увидеть шины сразу трех «посадок». Первый - ставший уже для нас привычным размер 17,5 дюйма, причем несколько вариантов ширины - 205,215, 225, 235 и 245 мм, далее - экзотический диаметр на 19,5 дюйма и традиционный, с которого начинался у нас переход с «двадцатки» - 22,5 дюйма. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска - по пояску ступицы. Особенность «азиатских» грузовиков - применение шин на 16 дюймов с высоким профилем. Такой диаметр посадки шины уже давно не встречается у европейских грузовиков. К примеру, Hyundai HD120 обут в шины размерностью 8,25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению спаренных колес футорками.

По закону, в каждый грузовик нужно будет установить систему ГЛОНАСС/GPS , чтобы власти могли отслеживать, по каким дорогам федерального значения двигалось транспортное средство. При этом для перевозчиков предусмотрен штраф в размере от 5 тысяч до 1 миллиона рублей . Всего планируется установить порядка 2 млн датчиков, а расставить на дорогах около 700 камер.

Чиновники уверяют, что это необходимо, так как владельцы грузовиков, передвигаясь по дорогам федерального значения, получают прибыль, но одновременно разрушают автотрассы.

В идеале, собранные средства должны будут поступать в дорожные фонды , то есть, на ремонт тех самых повреждённых дорог. Но как получится на самом деле, предугадать несложно, а это и вызывает недовольство владельцев большегрузов.

Чиновники «Росавтодора» заявляют, что больше не намерены передвигать сроки запуска проекта. Глава ведомства Роман Старовойт также подтвердил журналистам, что возможность очередного переноса исключена. При этом все соглашения между «Ростехом» и «Росавтодором», регулирующие вопросы взимания налога, подписаны.

Однако власти не собираются останавливаться на этом. По словам Старовойта, всерьёз рассматривается вопрос о налогообложении грузовиков тяжелее 3,5 тонн , передвигающихся по федеральным магистралям. Как заявил чиновник, в связи с этим налог на 12-тонники нужно вводить уже в 2015 году, чтобы потом в обществе не возникли настроения о резком «закручивании гаек». С 12-тонников, по мнению Старовойта, государство соберёт в дорожные фонды порядка 50 млрд рублей. А если им удастся протолкнуть аналогичный закон для 3,5-тонников, то общие доход дорожных фондов достигнет 130 млрд рублей каждый год.

При этом глава «Росавтодора» сослался на международный опыт, к примеру, подобные налоги действуют в Белоруссии, Словении и Германии. То есть, в очередной раз российские чиновники при принятии довольно важного решения смотрели в сторону запада, но расценок, которые будут в России, там нет вовсе. Иностранцы платят подобный налог при расчёте 1 рубля за км , а не 3,7 рублей, как планируется в РФ. При этом окончательная цифра не определена до сих пор, потому что инфляция продолжается.

Ещё одно опасение у владельцев грузовиков вызывает намерение чиновников брать плату за проезд и по региональным дорогам. Ведь, как считают власти, если водителям придётся платить за пользование федеральными дорогами , они ринутся на региональные. А допустить этого нельзя, ведь в таком случае областные и краевые автотрассы будут серьёзно повреждены. Как сообщили в «Росавтодоре», предложение активно изучают в Рязанской, Новосибирской и Калужской областях, а также в Подмосковье и Республике Татарстан. В соглашении, подписанном «Ростехом» и «Росавтодором», уже предусмотрен вариант оплаты за региональные дороги.

Проект поддерживает и глава Татарстана Рустам Минниханов, ныне и.о. обязанности президента Республики. Именно он заявил президенту РФ Владимиру Путину, что неконтролируемая перевозка тяжёлых грузов наносит огромный ущерб экономике в целом и дорогам в частности. Так, Минниханов заявил, что ежегодно дороги регионального значения портятся на сумму 2,5 трлн рублей. Грузоперевозчикам же Минниханов предложил пользоваться поездами.

Ожидаемо, перевозчики выступают против обеих инициатив. К примеру, глава центрального совета «Межрегионального союза водителей-профессионалов»Александр Котов заявил, что дороги нужны, чтобы перевозить на них грузы. По его мнению, если чиновники взялись за перевозчиков, то нужно вводить налог за порчу дорожного полотна и для детских колясок.

За превышение нагрузки нужно платить , за движение автомобилей — нет, — отметил Котов.

При этом в России порядка 46% грузовиков имеют нарушения в весовых параметрах , что признают в «Росавтодоре», а чтобы чётко контролировать процесс превышения габаритов, необходима отлаженная работа «Росавтодора», и «Ространснадзора». На сегодняшний день это выглядит маловероятно. Не забыли перевозчики напомнить и о низком качестве самого дорожного покрытия, которое в России, как известно, является одной из двух бед.

Когда появится налог на 12-тонники

Как было сказано выше, налог введут лишь в середине ноября 2015 года , а именно 15-го числа. Официальная причина — необходимость оплаты за каждый километр пользования федеральными автодорогами владельцев грузовиков, тоннаж которых начинается от 12 тысяч тонн.

Дата 15 ноября — не окончательная, так как этот же проект планировалось сначала принять в 2013, а затем в 2014 годах, но из-за неготовности системы этого сделано не было.

Федеральные СМИ уже выразили сомнение, что чиновники успеют до ноября завершить все формальные процедуры — установить и проверить установку ГЛОНАСС на всех грузовиках , провести переговоры с финансовыми организациями, выпуск приборов ГЛОНАСС, создание data-центров, организаций, регулирующих этот процесс.

Какие грузовики подпадают под действие повышенной ставки

Все грузовики, тяжелее 12 тонн и не попадающие в определённый список, попадают под действие налога. Исключение составляют только следующие типы большегрузов :

• использованные для перевозки людей, кроме грузопассажирских машин-фургонов;
• машины спецслужб — скорая помощь, МЧС, полиция, пожарные, военная автоинспекция;
• спецавтомобили, перевозящие военную технику или вооружение.

Как избежать уплаты налога

К сожалению, никаких способов, предусматривающих возможность избежать уплаты налога, предусмотрено не будет. Более того, за попытку избежать его уплаты будут жёстко штрафовать . Разумеется, можно передвигаться по региональным автодорогам, но это только до того момента, пока они останутся бесплатными.

В итоге мы имеем твёрдое намерение властей в конце этого года сделать платными федеральные дороги для тяжёлых грузовиков. Одновременно с этим перевозчики выступают резко против данной инициативы . Звучат слова о неготовности самой системы — как правовой, так и инфраструктурной — для воплощения проекта в жизнь.

В любом случае, все нюансы, недочёты и преимущества данного налога будут выявлены лишь на практике — после принятия его на законодательном уровне.

Полная масса транспортного средства – это максимально допустимый вес снаряженного автомобиля вместе с грузом. Исходя из этого, весь автотранспорт можно условно разделить на три категории:

Малотоннажный

К малотоннажному транспорту относят небольшие грузовики массой до 3.5 т. , предназначенные для перевозки небольших партий товара на незначительные расстояния. Как правило, грузоподъемность данного вида транспорта в среднем составляет 1.5 т. и может колебаться для различных марок и модификаций авто от 500 килограмм до двух с половиной тонн.

К типичным представителям малотоннажных грузовиков относятся: классическая «Газель» (ГАЗ-3302) и ее модификации, а также ряд иномарок, таких как Hyundai Porter , Baw Fenix , Kia Bongo и другие.

Главной конструктивной особенностью "малотоннажек" является исполнение в виде единого транспортного средства , в котором кабина и кузов располагаются на совместной несущей раме . Достаточно компактные габариты практически не влияют на маневренность и управляемость, благодаря чему маломерки заняли свою нишу в сфере малого и среднего бизнеса.

Среднетоннажный

Грузоподъемность средних по массе грузовых автомобилей колеблется в пределах от полутора до восьми тонн, что позволяет их использовать в самых различных сферах среднего и крупного бизнеса. Большинство сетевых продуктовых магазинов имеют в своем автопарке машины именно такого калибра. Они достаточно вместительны и выносливы, а максимальная разрешенная масса, не превышающая 12 т. , позволяет беспрепятственно въезжать на МКАД в любое время суток.

Представителями среднетоннажных грузовиков являются: «Валдай» (ГАЗ-33106) , способный увезти груз до 5 тонн, модели завода КАМАЗ , МАЗ , а также иностранного производства – ISUZU , AVIA и другие.

Крупнотоннажный

Серьезные автомобили для серьезных грузоперевозок. Отличаются внушительными габаритами и объемной вместимостью. Большинство крупнотоннажных машин используются в составе автопоездов , а также в качестве шасси – базы для установки грузовых кузовов.

Тяжелые грузовики, предназначенные для перевозки крупногабаритных грузов, редко имеют цельную с кузовом конструкцию, за исключением некоторых видов строительной техники. Среди этого класса машин преобладают седельные тягачи и платформы , выполняющие роль головного устройства, способного приводить в движение прицепы, полуприцепы, а также перемещать на себе транспортные контейнеры.

Автопоезда, несмотря на свои габариты, имеют превосходную маневренность. Сцепное устройство, благодаря своей осевой конструкции, позволяет комфортно преодолевать любые повороты, в том числе и в городских условиях.

Наибольшей популярностью в категории автомобилей-тяжеловесов пользуются комбинированные ТС, состоящие из тягача и полуприцепа, носящие название «стандартная фура» или «евро-фура». Их грузоподъемность в среднем составляет 20-25 т.

Весовые ограничения на грузовые автомобили в России

На территории РФ действует система ограничений на максимально допустимую массу, которая зависит от конфигурации ТС.

Не допускается превышать установленные нормативные характеристики более чем на 20% .

Правила въезда грузовых автомобилей в Москву

На определенной удаленности от центра столицы установлены границы, в пределах которых действуют следующие ограничения на движение по грузового транспорта.

Водители, имеющие оформленный пропуск , а также иные разрешенные категории ТС (оперативные, коммунальные, эвакуаторные, почтовые и другие службы) могут беспрепятственно пересекать указанные границы в любое время суток.